Házi villamos fejlesztések Szegeden

Ebben a bejegyzésben az elmúlt évek során az által SZKT saját erőből felújított és átépített típusokat mutatom be dióhéjban. Kezdetnek rögtön egy KT4D érkezik a kocsiszínbe. Szinte fel se tűnnek már, annyira szegediek lettek ezek a villamosok. Pedig csak 7 éve, hogy forgalomba állt az első. Potsdamból és Cottbusból érkeztek, a típusjel D betűje is német eredetükre utal. Néhány kocsi Prágában, de jelentős részük Szegeden lett felújítva. Jelentős részben ezek a villamosok tették lehetővé, hogy a Bengálikat tavaly ki lehetett vonni a forgalomból. Míg ezen villamosoknál "csak" egy alapos felújítás történt további érdekességeket is tartogat a város.

2007-ben készült el az első B6A2D pótkocsiból készült B6A2D-M típusjelű aktív pótkocsi, amit abban az évben a nyíltnapon is meg lehetett már csodálni, igaz félkészen. Rostockból hat B6 pótot szerzett be Szeged. Mivel a T6-os villamosaik vásárlásakor még nem számoltak a pótkocsis üzemmel, hagyományos pótkocsis üzemmód helyett (a T6-ok vontatásra nem alkalmas kialakításúak) aktív pótok építése mellett döntöttek. A pótok a kocsiszekrény felújításán túl új, a motorkocsikban (T6) megszokott forgóvázakat kaptak és a város majd' minden elektromos járművéhez hasonlóan Cegelec hajtásvezérlést pakoltak beléjük. Vezetőfülkéjük nincs, de mint a Rókuson készült képen látszik önálló közlekedésre is alkalmasak. A kép készültekor valószínűleg valami kocsiszíni javítás utáni próbaköreit teljesítette éppen. Önállóan csak 'szükség pultról' lehet irányítani ezt a típust, utasforgalomban természetesen így nem közlekednek.

Ez a képem a 2007-es nyíltnapon készült. A két két pótkocsi 901 és 904 jelenleg 952 és 953 pályaszámon vannak forgalomban. Összesen tehát négy aktív pótkocsi épült (950-953). A képen látható drezdai T4-esből végül nem lett semmi, ha (még) igaz Ceglédnél a 4-es főút körforgalmánál található meg. De mint említettem összesen hat B6 pótkocsija volt Szegednek. A további kettő sorsának alakulása azonban még az aktív pótokénál is érdekesebb.

KT8A3.HU koncepció 2005-ből. Az index szegedi topikjában az SZKT közelmúltban leváltott vezetője publikálta ezt a látványtervet. Alacsonypadlós középrésszel ellátott villamos, tetszetős design.. de a típusjelzés és a jármű jellege is Tátra átépítést sugall. Természetesen nem véletlen, hogy a B6-osok tárgyalása után tértem ki erre a tervre, hiszen meg is találtuk a hiányzó két pótkocsi felhasználási helyét. Bár a képen már-már úgy tűnik, hogy valami Jacobs forgóvázas megoldás születik, sokkal egyszerbűbb megoldás, a Bengálikhoz hasonló befüggesztett középrész lett ami végül.. de ne szaladjunk előre.

Ezt az öszvért rejtegette az SZKT a Pulcz utcai kocsiszínben. A 2006-as nyílt napon jártam ott először, ez a valós méretű 'látványterv' akkor már készen volt. A kép egy évvel később készült. Látszik, hogy a jármű hátsó fele a rostocki kék-fehér színeket viseli magán, az eleje viszont az akkor még általam nem ismert KT8 koncepció terveit idézi vissza. Aztán megindult a nagyprojekt, ezernyi változás, lezárás, megújulás jött Szegeden. Az aktív pótok forgalomba álltak, épült ARC troli (többek közt) és mint kiderült készült a KT8-as is. Nagyjából 200-250 millió forintot szántak a prototípus elkészítésére, ami még így is harmada egy új villamos árának, bár 'csak' harmada alacsonypadlós.

Végül 2010 szeptemberében mutatták be az új villamost, KT8 A3-M-LF típusjelzéssel. A látványtervhez jellegében hasonló jármű jött létre. Az Invent Mérnökiroda Kft. referenciái közt említi az 'új' villamost. Eszerint: "2006. év során elkészült az előzetes típusengedélyeztetési dokumentáció, a villamos kocsiszekrényeinek gyártási rajzdokumentációja, a szekrényvázak véges elemes szilárdsági számítása, a csuklókapcsolatok beépítési rajzdokumentációja." Ugyanezen cég jegyzi 2009-es dátummal a vezetőfülke tervezési munkálatait, ott azonban a megrendelő a Tornádó Kft. 2010 év végén azonban a város új, Fideszes többségű közgyűlése menesztette az SZKT újító vezetőjét, Dózsa Gábort. A KT8 projekt megállt. A volt vezér és az általa vezényelt villamos/troli átépítések megítélése közel sem egységes, de külső szemlélőként nézve látványos változásokat élt meg a járműpark, általában pozitív irányban.

Kívülről a jármű 'esztétikus' kinézete szerintem egy lengyel Konstal átépítésbe oltott Combinora hajaz leginkább. Belülről, járművezetői szemmel nézve leginkább az orr formáját megrajzoló, lefelé szűkülő oszlopok miatti nagy holttér tűnt fel. A stilizált műszerfal szerint több mint 60km/h a sebességünk, a valóság azonban sokkal lehangolóbb, hiszen a volt vezér menesztése óta semmi változás nem történt a KT8-as kocsin, a befejezéséhez szükséges további több 10 milliós összeg most nem áll rendelkezésre. Tehát a jelenlegi állapot: két új orrot kapott B6-os pótkocsi és egy újonnan legyártott alacsonypadlós középrész váza, valamint rengeteg teendő a befejezésig.

Az a bizonyos újonnan épített középrész, a villamos jelenlegi tartózkodási helyén, a Csáky utcai trolitelep új csarnokában. A csuklószerkezet a német Hübner terméke, ami még az is lehet, hogy a cég nyíregyházi üzeménben készült. Aztán lehet, hogy nem :) Nem nehéz egyébként hasonló, részben alacsonypadlós Tátrákat találni. Elég csak két saját képemmel élni, egy KT8D5R.N2 Kassáról, vagy egy KTNF6 a Berlin két elővárosát átszelő SRS vonalon. A cseh ČKD nem túl bonyolult szerkezetű villamosaiban több helyen meglátták az egyszerű átépíthetőség lehetőségét, így az NDK és Csehszlovákia villamosüzemeiben többféle szinten modernizált és alacsonypadlósított variáns látott napvilágot. Több esetben átépítés címen gyakorlatilag teljesen új kocsik gyártása zajlik manapság is. Ennek tudatában annyira azért nem meglepő, hogy az SZKT-t is elérte ez a vonulat.

2009. májusában érkezett azonban egy már kész, pontosabban használt KTNF6-os is Szegedre. Mint látszik Cottbusból hozták, ahol viszont méteres nyomtávon közlekednek a villamosok. Ez önmagában még nem is kellene, hogy nagy fennakadást okozzon, hiszen mint a legelején is írtam KT4-es villamosaik egy része onnan származik. A nagyobb probléma vele az, hogy az alacsonypadlós rész nem pusztán befüggesztett, hanem még két speciális, alacsonypadlós tengelyen is támaszkodik. A hagyományos normál nyomtávú (1435mm) forgóvázak beszerzése nem okozna problémát, ezek viszont már megakasztották a jármű forgalomba állítását. Jelenleg 'természetesen' ez a projekt is áll. Természetesen nem lenne lehetetlen feladat, de egyszerűbb a volt igazgatót hűtlen kezeléssel vádolni, mint kezelni a problémát. Azért se ártana kezdeni valamit a félbehagyott villamosokkal, mert a kilenc Pesa érkezése ugyan jó hír, de ez a darabszám önmagában még kevés, a jövőben szükség lesz még további járművekre.

A bejegyzés végén jöjjön végre egy olyan jármű amit nem Tátra alkatrészekből legóztak össze :)
M III villamosmozdony, 2006-ban és most. A fővárosban készült az ötvenes évek elején, egy teherkocsi szolgált alvázul, a villamosok.hu adatai szerin eredetileg Daimler benzinmotor tette kétéltűvé. Pár évtizede még nem volt meglepő a villamosvonalakon közlekedő tehervonatok látványa, ezek kiszolgálására többféle mozdonytípus is készült. Az M III-as motorkocsi azonban jóideje munka nélkül pusztult a kocsiszínben. A nagyprojekt során azonban neki is találtak feladatot. A Csáky telep új csarnoka (ahol a KT8xyz.. is áll) összeköttetést kapott a kocsiszínnel, azonban a Szeged-Rókus állomás szélén futó összekötővágány nem villamosított, így szükség lett egy kétéltű járműre. Természetesen feszültségmentesítés mellett zajló vágányzári munkálatoknál is jól jöhet majd. A szegedi Tornádó International Kft. együttműködésével újult meg tehát a már 03 pályaszámot viselő dízel aggregátos villamosmozdony.

Üzemkezdet a szegedi kettesen, új villamosokkal

2012. március 3. Jól jegyezzük meg ezt a dátumot, ugyanis a tegnapi nap volt a szegedi kettes villamos első üzemnapja. Igaz, másodikán délután avatták a vonalat és akkor ingyenesen ki is próbálhatta bárki. Szeged villamoshálózata az elmúlt pár évben kis híján teljesen átépült, nem kevés bosszúságot okozva a hétköznapok utasainak. A folyamatosan változó lezárások és terelések azonban mostanra befejeződtek és Szeged infrastruktúra és jármű tekintetben is bezzeg várossá vált, még jobban mint eddig. Természetesen az első üzemnapot nem hagyhattam ki, így egy lelkes villamosbarát társaság tagjaként én is megcsodálhattam az új vonalat, de még a járműtelepet is. Legutóbb augusztusban jártam a városban, nem sokkal a kettes vonalon lezajlott első próbamenet előtt sétáltam végig az új szakaszon. Természetesen az új, lengyel gyártmányú Pesa villamosokról se szabad megfeledkezni..

Pesa érkezik Szeged pályaudvarra a Gőz utcában. Ugyanitt készült majd' öt éve ez a képem a 313-314-es nosztalgia párosról. Ugyan én kocsival érkeztem, azt pedig Rókusnál hagytuk, vonatos társainkat a pályaudvarnál vártuk meg. Ez az első Pesáról készült képem, amely egyébként harmadikként érkezett a városba. A város 9 ilyen kocsit vásárolt a Bydgoszczban (bidgoscs) találálható gyártótól. Miskolc és Debrecen elhúzódó tendereihez képest Szegeden elég hamar megállapodás született, ez köszönhető talán a lengyelek jó ajánlatának is, amellyel sikerült elérniük, hogy több lengyel város után végre más európai országban is megjelenhessenek. A kilencből jelenleg négy kocsi érkezett meg (100-103), ezek közül háromnál már végeztek a szükséges forgalomba helyezési procedúrával, a negyedik még próba köreit teljesíti.

Ismét a 102-es kocsi, talán ő került legtöbbször fényképezőm elé, itt viszont a két kép közt csak kb. 350 méter és három perc idő telt el. A Délmagyar egy cikkében, még a nem hivatalos megálló nevek szerint Csongrádi sgt-Vértói út-Csáky József utca-Körtöltés utca-Szatymazi utca lett volna az önálló szakasz megállóinak elnevezése. Végül a végállomás az Európa liget nevet kapta, majd Vértó, aztán Rókusi II. számú Ált. Isk. Bemondva: rókusikettesszámúáltalánosiskola, ami a pesti másodikJánosPálpápatér elnevezést könnyedén lehagyja hosszban. A második képen ezen hosszú névhez érkezik a villamos, az elsőnél viszont a Rókusi víztorony megállóban áll. A DM Szatymazi utcája viszont stimmel :) Európa liget irányban viszont a Kisteleki Ede utca se jött be, az Vásárhelyi Pál lett.

101, nem sokkal a végállomási hurok után, valamint a már említett próbajáratos, amely alig pár napja, február 29 nagyon kora hajnalban érkezett meg a városba. A füvesített pálya egyelőre nem túl meggyőző, de a jövőben lesz ember és gép a karbantartására, ezért Budapesttel ellentétben itt nem tűnik halvaszületett ötletnek ezen megoldás alkalmazása. Éppen ezért a jelenlegi fakóságot egyedül a téli gyepszőnyeg fektetésnek lehet betudni.

Miután már mindegyik kocsi szerepelt, íme az első. Kezdő bekezdésemben említettem, hogy Szeged első Lengyelországon kívüli sikere a Pesának. Az elsőként leszállított villamoson erről több helyen is megemlékeznek, igaz angolul. A harmadik képen a Kossuth Lajos sugárútról kanyarodik a Rókusi körútra a villamos. Innen indul az újonnan épített önálló szakasza a kettes vonalnak.

Pusztán a történelmi hűség kedvéért meg kell említsem, hogy a hétvégén negyed órás követéssel közlekedő kettesen négy kocsi közlekedik, így a három Pesán túl egy KT4-es is járt a vonalon. Pesa belteret viszont sajnos nem tudtam fotózni, mert a képen látható tömeg jellemezte az egész napot. Miután megérkezett mondjuk Európa liget végállomásra a villamos az emberek fele legalább fent maradt, az ülőhelyeken változás gyakorlatilag nem volt, de mindig felszállt még egy jelentősebb sereglet. Többször megfigyelhető volt viszont, hogy a Tátrára inkább fel se szálltak sokan. Szegeden tehát szombat ebéd utáni elfoglaltság lett az össznépi villamosozás :)

Egy kép a Szatymazi utcai megállóról is. Jöjjön pár szó a járműről így a vége felé. A villamos pontos típusa Pesa 120Nb. Valóban apróra sikerült kis érdekesség ami az erősen pixeles képkivágáson is látszik, a kijelző alatti sötétített részen ezt ki is írták, bár az árnyéka jobban olvasható :) 2007-ben került Varsóba az első 120N széria, ezt követte a 120Na "Swing" amiből Varsó már 186 darabot rendelt. Azok közül egy példány 2010 szeptemberében a szegedi Széchenyi téren is bemutatkozott. Némi változtatás után, amik közül a legszembetűnőbb a design, született meg a 120Nb. Multicsuklós kialakítású, az első, harmadik, ötödik szekció alatt van forgóváz, ami közül az első és utolsó a hajtott, míg a második, negyedik szekció csak 'befüggesztett'. Az ilyen konstrukciónál mindig érdekes kérdés, hogy milyen is lett a kocsi futása, miként viselkedik az ívekben. Néhány kör megtétele után viszont nyugton mondhatom, hogy jól veszi az akadályokat. Megálláskor kívülről nézve jól láthatóan bólint a kocsiszekrény, ezt utasként is érezni, de induláskor is egy kicsit. Ez mondjuk kevésbé tetszett.

Sajnos még márciusban se kúszik túl magasra a nap az égen, így a lehetséges fotózásra szóbajöhető helyszínek száma igen hamar elkezdett nulla felé tendálni. A Széchenyi térnél sikerült utolsó két, megjelenítésre alkalmasnak talált képemet elkészíteni.
Örömteli és ritka nap, hogy két újdonság (vonal és jármű) is egyszerre debütáljon, sajnos azonban a villamosos fejlesztések üteme az országban még most se tűnik biztosnak. Szegednek viszont sikerült, amihez csak gratulálni tudok. Remélem a hétköznapok igazolni fogják a fejlesztések sikerét és mind kevesebben fognak hangot adni az átalakított busz, troli, villamos járatok miatti elégedetlenségeik miatt. Az elmúlt 10 év fejlesztéseinek üteme egészen egyedülállóvá teszi a várost, mondjon bármit is a politika.

Kimaradt jelenetek, 2011 ősz.

Tavaly is volt hasonló bejegyzésem, miért ne lehetne most is. Összeszedtem hát pár képet ami egy bejegyzésben se szerepelt, viszont talán érdekesek lehetnek. Igazából nem is ősziek, hiszen 2011 augusztus-szeptemberiek. Az első képen a szegedi FLX-342 (exFKA598, exIDU-759). A 415-ös típus 1999-ben kapott ráncfelvarrást (facelift) ezen egy kocsi személyében mely eredetileg '95-ben készült és orosz bemutatókocsi volt. Osztatlan szélvédője még nem egyedi jellemvonás, kis kerek fényszórói és íves homlokfala teszi egyedivé.

Szegedről hazafelé egészen Kiskunfélegyházáig jutottam, unalmamban ott lőttem vonatomból kihajolva ezt a képet a 200-as Bz-ről és mellékkocsijáról. A menetrend nagyon hasonló volt mint a Semmeringi utunkról hazafelé, amikor Fertőszentmiklósnál kisorozták egyik kocsinkat. A vonat mellett fel-alá mászkáló vasutasok, a hibás kocsi bűvölése, az információ nélkül hagyott utasok... Végül ha jól emlékszem a vonat elején lévő egyik IC kocsit kellett kisorozni, emiatt ácsorogtunk. Szerencsére már nem emlékszem mennyi idő ment így el, de erről a képről emlékezni fogok erre az 'eseményre' :)

Ebben a két képben annyi a közös, hogy mindkettőt egy-egy tesztbuszra vadászás közben készítettem. Az Ikarus EAG E13 (FJB-242) Gazdagréten állt mikor a Volvo Hybriddel jártam arra, BPO-694 pedig a Molitus S91-es előtt érkezett a Bécsi kapuhoz.

Szeptember 3-án volt a Kamaraerdei villamosnap, amit családi elfoglaltság miatt kihagytam, enyhe kárpótlásként másnap a 611-es nosztalgiát sikerült elkapnom a Hungária körúton. Ezen a hétvégén volt a Népligetben a SzeptEmber Feszt, szombaton a villamosnappal egy időben a BKV Ikarus 180-as és az MVK Ikarus 620-as busza képviseltette magát a Ligetnél, másnap a két favázas közlekedett a Nép/Puskás Ferenc Stadion(ok) és a Ferenc körút (Mester utca) közt a rendezvénnyel kapcsolatban. A nyári szárazság miatt hamar elkezdtek barnulni a falevelek..

Szeptember közepe táján volt szerencsém egy-két kevésbé megszokott HÉV-es képet készítenem. Az egymástól teljesen elkülönülő HÉV vonalak és a cégen belüli városi összekötő vágányok hiánya elég érdekes szállításokat eredményez. Teszem azt egy Harasztiban megújuló szerelvény mérlegelésére csak Cinkotán van lehetőség. A két hely közt bizony le kell küzdeni pár kilométert, valamint le kell csengetni a MÁV-nak pár forintocskát a pályahasználat miatt. Az első kép (háttérben a Citadellával) a Kén utcánál, a Kevei vonal MÁV kapcsolatánál készült, míg a második Kőbánya-Kispest állomáson. A Kelebiai vonalról érkezve a HÉV-es Bobónak körül kell járnia, hogy Kőbánya-Alsó felé folytathassa útját.

A gödöllői vonal a hetvenes évek elejéig a Keletiig járt, ezt pár bejegyzéssel korábban is írtam már. A pálya ugyan csak egy vágánnyal és drót nélkül árválkodó felsővezeték tartó oszlopokkal az Albertirsai útig még létezik. A szállítások Kőbánya-Teher állomáson felől, az egykori Törökőr rendező pályaudvaron át érkeznek meg a már csak részben létező Baumgartner szalonhoz, hogy a Kerepesi utat átszelve folytassák útjukat az Örsig, az egykori forgalmi vágányon. A dolog pikantériája, hogy a Törökőri rendező helyére épült irodaházak kertjén átmenő vágányok használatáért is ketyeg a pályahasználati díj..

Még szintén szeptemberben jártunk Pozsonyban is. Ez volt az első alkalom, hogy nem közlekedni érkeztem a városba, természetesen így is volt egy kis villamos-troli-busz utazás, de a középpontban a városnézés volt. Be kell valljam, meg is lepődtem, hogy a belváros milyen szép.. ellentétben ezzel a puttonyos SOR BN 9.5 kreációval. Mivel a 43-as baromi ritkán jár, Patrónkától jó 4 kilométert sétáltunk a Zerge-hegyi libegőhöz. Nem esett nehezünkre hiszen Vaskutacska (Zelezná studnicka) a Vödric patak tavaival igazán gyönyörű vidék.

Két kép még a Novy most buszpályaudvarról. SOR, Ikarus 415 és kigyuladásra hajlamos CNG-s Solaris, háttérben az éppen megújuló Szent Márton dóm vagy Koronázó templom, kinek mi. A második képen szereplő 901-es járatra fáj már egy ideje a fogam. Az újabb, 801-es jár ugyanis át Rajkáig, míg a 901-es eleinte Wolfstahlig járt, később Hainburgig hosszabbították.

Szegedi kettes, elkészülte előtt

Jókora csúszással ugyan, de ( úgy tűnik még 2011 decemberében, azaz hamarosan átadják) a városi közgyűlés december 16-i határozata alapján 2012 március 3-án átadják Szeged legújabb villamosvonalát, a kettest. Augusztus elején, nem sokkal a legelső próbajárat előtt sétáltam végig a már elkészült pályát. A többször módosult átadási dátumok szerint már 2010 szeptemberében el kellett volna készülnie az új szakasznak, azóta pedig több változat is napvilágot látott.. Induljunk hát el a Csongrádi sugárútnál lévő végállomástól a 3745 méter új vágányzaton.

Mint látszik is egy kis parkot ölel körbe az újonnan épült hurok, amely ezen a szakaszon két vágányon tudja fogadni a járműveket. Természetesen a járművezetők részére épült egy tartózkodó épület is. Azért, hogy a vonalra szánt lengyel Pesa villamosok alacsonypadlós mivoltát teljesen ki lehessen használni a peronok pár centivel magasabbra épültek. Ugyanez történt Pesten a Körúton is a Combinók érkezése előtt, de Szeged közelmúltban megújult vonalai is ezekkel a paraméterekkel lettek átépítve. A 9 Pesa közül egyelőre még csak egy példány érkezett meg a városba, amelyik kötelező teszt időszakát tölti éppen.

Az első képen a villamoshurok látható, a terület parkosítási terveivel együtt. A végállomástól balra a Vértó terül el. Ezt a tavat a '70-es években a környező panelek építésekor hozták létre, hogy a környék csapadékvizét gyűjtse. A mellette lévő kis park bolygatása érzékeny kérdés volt, de igyekeztek a lehető legkisebb természeti beavatkozással megoldani a feladatot. A második képen a kivitelező cseh cég (OHL ŽS, a.s) prágai állomásítású kéttengyelyes pőrekocsija hűsöl a fák alatt. Látogatásomkor az egyetlen vaskerekű jármű volt az új vonalon.


Mint látszik is, a tó valóban csak pár méterre található a sínektől, igazán hangulatossá téve a környéket. Az újonnan épült pálya 80%-a füvesítve lesz, illetőleg éppen a bejegyzésem írásakor terítik a gyepszőnyeget. Szeged lesz hát az egyetlen magyar villamosos város ahol nem a lehetetlen kategória gyermeke a füvesített pálya. Sőt, a hármas villamos önálló szakaszának kezdetén, a Dugonics tértől ezt már bizonyították is.

Az első megálló a Délmagyar szerint a Vértói út nevet viseli. Az ötös troli itt tér be végállomása felé. A peronok kialakítása itt is még csak részben készült el. Az ívben fekvő megállóban domború tükör segít (majd) a villamosvezetőnek, hogy belássa a villamos teljes hosszát. Sajnos azonban a rongálók már idejekorán kezelésbe vették.

A Rókusi körúton vezet az új vonal, ezt mi sem bizonyítja jobban mint a szinte folyamatosan íves vonalvezetés. A Csáky József utca a második megálló. Ezen a részen a pálya még az út szélén, a házakhoz viszonylag közel vezet. Csak a következő megálló, a Körtöltés utca előtt tér be az útpálya közepére.

Ezen a részen a modern víztornyokra jellemző UFO formájú víztorony a fő tájékozódási pont, utas szempontból pedig az első képhez képest balra elterülő Tesco lehet az egyik vonzerő.

Utolsó előtti megállója az önálló szakasznak a Szatymazi utca, majd a csak Vértó felé irányban létező Kisteleki Ede utca megálló. A cseh építők keze munkáját pedig le se lehet tagadni :)



A Rókusi csomópontnál a kettes vonal csatlakozik a már meglévő 1-es vonalhoz és egészen a végállomás Szeged pályaudvarig közös szakaszon haladnak tovább. Mivel az egyes villamos Rókus csomópont - Szeged Pláza (ex Rókus pályaudvar) végállomásig tartó szakaszán kevesebb forgalom várható és kisebb jelentőségű mint az új szakasz, a kettes lesz a gyakrabban közlekedő járat.


Az új kettős körforgalom működését szemléltette az előző videó, képen ilyen lett. Az 1-es villamosok itt térnek el jobbra a belváros felé, egyenes irányban az új szakaszra érkezünk. A körforgalom közepén 'egyenesen' átvezető szakaszon azonban nem lesz menetrend szerinti forgalom, csak a kocsiszínbe jutást könnyíti. A körforgalmon túl még ki lehet venni az iménti Kisteleki Ede utcai megállót is. Hogy hogyan fog alakulni a kocsikiadás azonban kicsit kérdéses, hiszen a Bengálik legutóbb augusztus 20-án búcsúztak a várostól, a Pesák közül még csak egy van és az se állt forgalomba, régebben még hallottam olyat, hogy megvárják a Pesák forgalomba állását és csak akkor nyílik a új vonal. Hamarosan megtudjuk. Ha ráérek lehet személyesen győződöm meg róla.. :)