Házi villamos fejlesztések Szegeden

Ebben a bejegyzésben az elmúlt évek során az által SZKT saját erőből felújított és átépített típusokat mutatom be dióhéjban. Kezdetnek rögtön egy KT4D érkezik a kocsiszínbe. Szinte fel se tűnnek már, annyira szegediek lettek ezek a villamosok. Pedig csak 7 éve, hogy forgalomba állt az első. Potsdamból és Cottbusból érkeztek, a típusjel D betűje is német eredetükre utal. Néhány kocsi Prágában, de jelentős részük Szegeden lett felújítva. Jelentős részben ezek a villamosok tették lehetővé, hogy a Bengálikat tavaly ki lehetett vonni a forgalomból. Míg ezen villamosoknál "csak" egy alapos felújítás történt további érdekességeket is tartogat a város.

2007-ben készült el az első B6A2D pótkocsiból készült B6A2D-M típusjelű aktív pótkocsi, amit abban az évben a nyíltnapon is meg lehetett már csodálni, igaz félkészen. Rostockból hat B6 pótot szerzett be Szeged. Mivel a T6-os villamosaik vásárlásakor még nem számoltak a pótkocsis üzemmel, hagyományos pótkocsis üzemmód helyett (a T6-ok vontatásra nem alkalmas kialakításúak) aktív pótok építése mellett döntöttek. A pótok a kocsiszekrény felújításán túl új, a motorkocsikban (T6) megszokott forgóvázakat kaptak és a város majd' minden elektromos járművéhez hasonlóan Cegelec hajtásvezérlést pakoltak beléjük. Vezetőfülkéjük nincs, de mint a Rókuson készült képen látszik önálló közlekedésre is alkalmasak. A kép készültekor valószínűleg valami kocsiszíni javítás utáni próbaköreit teljesítette éppen. Önállóan csak 'szükség pultról' lehet irányítani ezt a típust, utasforgalomban természetesen így nem közlekednek.

Ez a képem a 2007-es nyíltnapon készült. A két két pótkocsi 901 és 904 jelenleg 952 és 953 pályaszámon vannak forgalomban. Összesen tehát négy aktív pótkocsi épült (950-953). A képen látható drezdai T4-esből végül nem lett semmi, ha (még) igaz Ceglédnél a 4-es főút körforgalmánál található meg. De mint említettem összesen hat B6 pótkocsija volt Szegednek. A további kettő sorsának alakulása azonban még az aktív pótokénál is érdekesebb.

KT8A3.HU koncepció 2005-ből. Az index szegedi topikjában az SZKT közelmúltban leváltott vezetője publikálta ezt a látványtervet. Alacsonypadlós középrésszel ellátott villamos, tetszetős design.. de a típusjelzés és a jármű jellege is Tátra átépítést sugall. Természetesen nem véletlen, hogy a B6-osok tárgyalása után tértem ki erre a tervre, hiszen meg is találtuk a hiányzó két pótkocsi felhasználási helyét. Bár a képen már-már úgy tűnik, hogy valami Jacobs forgóvázas megoldás születik, sokkal egyszerbűbb megoldás, a Bengálikhoz hasonló befüggesztett középrész lett ami végül.. de ne szaladjunk előre.

Ezt az öszvért rejtegette az SZKT a Pulcz utcai kocsiszínben. A 2006-as nyílt napon jártam ott először, ez a valós méretű 'látványterv' akkor már készen volt. A kép egy évvel később készült. Látszik, hogy a jármű hátsó fele a rostocki kék-fehér színeket viseli magán, az eleje viszont az akkor még általam nem ismert KT8 koncepció terveit idézi vissza. Aztán megindult a nagyprojekt, ezernyi változás, lezárás, megújulás jött Szegeden. Az aktív pótok forgalomba álltak, épült ARC troli (többek közt) és mint kiderült készült a KT8-as is. Nagyjából 200-250 millió forintot szántak a prototípus elkészítésére, ami még így is harmada egy új villamos árának, bár 'csak' harmada alacsonypadlós.

Végül 2010 szeptemberében mutatták be az új villamost, KT8 A3-M-LF típusjelzéssel. A látványtervhez jellegében hasonló jármű jött létre. Az Invent Mérnökiroda Kft. referenciái közt említi az 'új' villamost. Eszerint: "2006. év során elkészült az előzetes típusengedélyeztetési dokumentáció, a villamos kocsiszekrényeinek gyártási rajzdokumentációja, a szekrényvázak véges elemes szilárdsági számítása, a csuklókapcsolatok beépítési rajzdokumentációja." Ugyanezen cég jegyzi 2009-es dátummal a vezetőfülke tervezési munkálatait, ott azonban a megrendelő a Tornádó Kft. 2010 év végén azonban a város új, Fideszes többségű közgyűlése menesztette az SZKT újító vezetőjét, Dózsa Gábort. A KT8 projekt megállt. A volt vezér és az általa vezényelt villamos/troli átépítések megítélése közel sem egységes, de külső szemlélőként nézve látványos változásokat élt meg a járműpark, általában pozitív irányban.

Kívülről a jármű 'esztétikus' kinézete szerintem egy lengyel Konstal átépítésbe oltott Combinora hajaz leginkább. Belülről, járművezetői szemmel nézve leginkább az orr formáját megrajzoló, lefelé szűkülő oszlopok miatti nagy holttér tűnt fel. A stilizált műszerfal szerint több mint 60km/h a sebességünk, a valóság azonban sokkal lehangolóbb, hiszen a volt vezér menesztése óta semmi változás nem történt a KT8-as kocsin, a befejezéséhez szükséges további több 10 milliós összeg most nem áll rendelkezésre. Tehát a jelenlegi állapot: két új orrot kapott B6-os pótkocsi és egy újonnan legyártott alacsonypadlós középrész váza, valamint rengeteg teendő a befejezésig.

Az a bizonyos újonnan épített középrész, a villamos jelenlegi tartózkodási helyén, a Csáky utcai trolitelep új csarnokában. A csuklószerkezet a német Hübner terméke, ami még az is lehet, hogy a cég nyíregyházi üzeménben készült. Aztán lehet, hogy nem :) Nem nehéz egyébként hasonló, részben alacsonypadlós Tátrákat találni. Elég csak két saját képemmel élni, egy KT8D5R.N2 Kassáról, vagy egy KTNF6 a Berlin két elővárosát átszelő SRS vonalon. A cseh ČKD nem túl bonyolult szerkezetű villamosaiban több helyen meglátták az egyszerű átépíthetőség lehetőségét, így az NDK és Csehszlovákia villamosüzemeiben többféle szinten modernizált és alacsonypadlósított variáns látott napvilágot. Több esetben átépítés címen gyakorlatilag teljesen új kocsik gyártása zajlik manapság is. Ennek tudatában annyira azért nem meglepő, hogy az SZKT-t is elérte ez a vonulat.

2009. májusában érkezett azonban egy már kész, pontosabban használt KTNF6-os is Szegedre. Mint látszik Cottbusból hozták, ahol viszont méteres nyomtávon közlekednek a villamosok. Ez önmagában még nem is kellene, hogy nagy fennakadást okozzon, hiszen mint a legelején is írtam KT4-es villamosaik egy része onnan származik. A nagyobb probléma vele az, hogy az alacsonypadlós rész nem pusztán befüggesztett, hanem még két speciális, alacsonypadlós tengelyen is támaszkodik. A hagyományos normál nyomtávú (1435mm) forgóvázak beszerzése nem okozna problémát, ezek viszont már megakasztották a jármű forgalomba állítását. Jelenleg 'természetesen' ez a projekt is áll. Természetesen nem lenne lehetetlen feladat, de egyszerűbb a volt igazgatót hűtlen kezeléssel vádolni, mint kezelni a problémát. Azért se ártana kezdeni valamit a félbehagyott villamosokkal, mert a kilenc Pesa érkezése ugyan jó hír, de ez a darabszám önmagában még kevés, a jövőben szükség lesz még további járművekre.

A bejegyzés végén jöjjön végre egy olyan jármű amit nem Tátra alkatrészekből legóztak össze :)
M III villamosmozdony, 2006-ban és most. A fővárosban készült az ötvenes évek elején, egy teherkocsi szolgált alvázul, a villamosok.hu adatai szerin eredetileg Daimler benzinmotor tette kétéltűvé. Pár évtizede még nem volt meglepő a villamosvonalakon közlekedő tehervonatok látványa, ezek kiszolgálására többféle mozdonytípus is készült. Az M III-as motorkocsi azonban jóideje munka nélkül pusztult a kocsiszínben. A nagyprojekt során azonban neki is találtak feladatot. A Csáky telep új csarnoka (ahol a KT8xyz.. is áll) összeköttetést kapott a kocsiszínnel, azonban a Szeged-Rókus állomás szélén futó összekötővágány nem villamosított, így szükség lett egy kétéltű járműre. Természetesen feszültségmentesítés mellett zajló vágányzári munkálatoknál is jól jöhet majd. A szegedi Tornádó International Kft. együttműködésével újult meg tehát a már 03 pályaszámot viselő dízel aggregátos villamosmozdony.