Faluvillamos Nagyváradon

Nyári Nagyváradi látogatásom maradék képeiből még adós vagyok két bejegyzéssel. Az ULF-okon kívül a kettes villamos külső szakasza volt a másik komoly indíttatásom (és persze az inga villamos) ami miatt mindenképp el akartam menni Váradra. 2007 nyarán amikor először jártam, illetve.. először villamosoztam a városban rögtön megfogott a kettes villamos önálló szakasza, azóta vágytam visszatérni.

A vonal Nufarul és Iosia (Őssi) között közlekedik, útvonalának majd háromnegyedét a többi két vonal valamelyikével közös szakaszon teszi meg, azonban a Városháza utca után az Aradi úton (Calea Aradului) már egyedüli viszonylatként közlekedik tovább. Az önálló szakasz elején még a 'neoromán blokk eklektika' (© Közeg) uralkodik, majd egy kis tér és a Strada Aviatoriloron folytatódik már falusias, ám aszfaltozott úton.

Az utolsó három megállós szakasz az igazi, bár sajnos már nem olyan mint négy éve. A síneket két oldalról körülvevő út már nem kátyús földút, hanem köves. Ráadásul a képen látható Strada Haţegului kereszteződése aszfaltozott. Hogy tovább fokozzam bánatom az is jól látszik, hogy a pályához is hozzányúltak már, hiszen pont ezen a részen az egyik vágány ágyazatát már megújították, míg a másik vágány még a gaztengerben halad.

Két kép, ugyanazon szerelvény. Az útszéli Daciaval, kivételesen a B4-es pótot látjuk, majd végállomásról indulás közben rikít a távolba a T4-B4-es Tatra szerelvény rózsaszín hacukája. Gondosan nyírt fű, elhanyagolt árokkal.. de a ház előtti kiülő pad se maradhat el :)

A felemás ágyazat viszont a bejegyzés elkészültekor gondolom már múlt idő, hiszen látogatásomkor nagy lendülettel dolgoztak az ágyazat frissítésén. Ellenfényes második képemen jól látszik amint nyitóképem villamosa első megállója felé közelít, miközben pár méterrel előtte a munkások még kényelmesen lazítgatják a síncsavarokat. A füves pálya már erősen fogyatkozóban van..

Meglepő lett volna, ha egyszer egy munkaterületen sikerül úgy fényképeznem, hogy legalább valaki ne szólítana meg a gép miatt. Itt a helyi kisfőnök (?) kezdett el hozzám románul beszélni. Majd végül angolul makogtunk pár szót. Elég rendesen lehúzta a munkások színvonalát. Egyébként amit láttam azt tényleg nem lehet nagy felújításnak nevezni, inkább csak az évek során 'elfáradt' ágyazat cseréjének új zúzottkővel. Nagyon nem is kell túlmagyaráznom, hiszen mint látszik is, a munkát nem vágányzár alatt végezték, hanem a forgalom fenntartása mellett, a két markolót leszámítva gépesítés nélkül.

Érdemes megnézni az előző bekezdésen közeledő KT4-es közelebbről is. Úgy tűnik az itthoni kormánypárti levelezőtagozat hatása átterjedt a határon túlra is.. Mindenesetre ez volt az egyetlen magyar villamosreklám a városban, amit rögtön két kocsin is láttam. A második képen az első megállóba érkezik a villamos, az is kiderülhet, hogy mennyire önkényes sorrendben pakolom a képeket, hiszen igazából ezzel a szerelvénnyel távoztam a helyszínről :)

Egy reggeli még szürke életkép, persze Daciaval és a már megújult pályán hasító faluvillamos. Ha ilyen tempóban halad a környék átalakulása 4-5 éven belül még az aszfaltozás is elérheti az falusi villamos utcáját, ami valljuk be jelentősen rontaná a már így is csorbult hangulatot. De ahogy a vegyiművek inga villamosát ezt a rövidke szakaszt se szabad kihagyni Nagyváradon.

Pod CFR - Sinteza ingajárat

Pod CFR és Sinteza.. egyszerűbben talán vasúti híd és vegyiművek. Az egyes villamosok java a Pod CFR állomásnál lévő hurokban fordulnak vissza a város felé, csúcsidőben azonban még egész sok villamos tovább megy tovább, kivéve ugye az ULF kocsik.. Azonban amint vége a csúcsnak megjelenik az 1NS viszonylat egyetlen járműve ami ingajáratként szállítja az utasokat ezen a szakaszon fel s alá. Noha a városban 1904 óta közlekednek villamosok, a Sintezai szakaszt csak '82-ben nyitották meg.

Pont a csúcsidő végére időzítve sikerült megérkeznem ide, megtervezve se sikerült volna jobban. Az exBerlini 9051-es KT4-essel érkeztem és miután elment magamra maradtam a világvégi végállomáson. Itt már a városon kívül vagyunk, a magyar határ nyolc kilométerre van, de a köztes szakaszon javarészt csak az autósok, még inkább a kamionosok kiszolgálására szakosodott vidék következik. A jelenleg már 207-es pályaszámot viselő Tatra egykori Praktikeres reklámfestése miatt viseli ezen színeket.

Miközben a pusztuló végállomáson bóklásztam hirtelen megérkezett az inga kocsi, ám mire kapcsoltam volna már indult is vissza, így tényleg reménytelenül ottmaradtam. Elindultam hát gyalogosan a város irányába. A hatalmas gyártelep komplexum egy része csak pusztul, betört ablakok, magára hagyott gépek és épületek. Azonban mint látszik a képen lévő tömbben egészen biztosan folyik még munka, ennek a kéménynek füstjét az egész városban lehet látni. Sétám közben aztán újra megérkezett a 44-es kocsi.

Mivel a homlok lámpák nem világítanak, a szélvédő tükröződése miatt pedig nem látszik a bajszos vezér úr sajnos pont a lényeg nem látszik, miszerint ezen a két képen a villamos helytelenben halad, magyarul felénk közeledik, ráadásul rossz orrával előre. A második kép viszont bizonyítja amit mondtam, hogy a végállomás valóban a város határán túl fekszik. Egyébként összességében két és fél kilométer a csefere híd - Sinteza szakasz, amit majdnem teljesen végig is gyalogoltam.

Nagyvárad jelenleg egyetlen kétirányú kocsija a 44-es pályaszámú T4-es Tatra 1978 és 2002 között Magdeburg városában lakozott, aztán került Nagyváradra. Azóta ez a harmadik pályaszáma és jelenlegi cirka drezdai sárga (bár a fekete tető nem stimmel) színét is nagy valószínűséggel csak egy reklámnak köszönheti, hiszen több festési variációval is lehet róla képeket találni. Mindenesetre kétirányúságával elég ritkának számít a több mint 17 ezer legyártott gömbölyű T3/T4 Tátra között. A különbség a két típus között annyi, hogy az ős T3 2,5 míg a T4-es 2,2 méter széles. Pesten a Ganz UV és csuklós villamosok 2,3 méter szélesek, a 2,5 méter széles T5C5-ös villamosok a mai napig nem nem járhatnak üzemszerűen több szakaszon se.


Ez lenne a B vég barkács vezetőállása, alatta szemléltetés gyanánt pedig a kissé kopottas, de szabvány pult. Természetesen az itteni Tátrák is pedálosak, a pesti utódok kézi kapcsolója a BKV kérése volt, miközben a gyár termékeinél a pedálos megoldás a megszokott. A fő elemek az új pulton is megjelennek, a tákolmány fülkeajtó annyira nem probléma.. a második képen kivehető a vezető ellenőri igazolványa is.

Az első körben még meglepődtem mikor az egyik megállóból történő kihaladás után rögtön meg is álltunk. Vezér úr ki, majd az ellenőri kitűzőt lobogtatva végigszaladt a kocsin. A sikeres portya után vissza a fülkébe és indultunk is tovább. A folyamatos randomnak tűnő pályacsengőzést, homlok fényszóró villogást és érdekes megállásokat inkább a kocsi vezérlési hibájának tudtam be, nem a furcsa, ám magyar jv. hóbortjának. Aki az egyre fogyatkozó Váradi villamosos lepukkant romantikára kíváncsi mindenképp látogasson el erre a szakaszra.

Nagyváradi Siemens ULF-ok

Nagyvárad. Hajnal hat körül, Nufarul (Szőlős) végállomáson járunk. A kocsiszín felől kiálló kocsik állnak szoros egymásutánban. Hamarosan megindul az élet a városban. A bevezetőmben is emlegetett lakótelep rengetegben járunk, pár méterre a város végétől. A hurokban 50-es pályaszámon a város első Siemens ULF típusú villamosa. Ultra Low Floor, már a nevében is hordozza büszkeségét a 18 centiméteres padlómagasságot. 2008-2009-ben érkezett a városba 10 ilyen Siemens villamos, meglehetősen kapkodósan (emiatt közel se jó áron).

Nem véletlen, hogy teljesen egyformák ezek a kocsik a bécsi testvéreikkel, hiszen az imént emlegetett sietős beszerzés úgy volt lehetséges, hogy eredetileg Bécs számára készülő kocsikat irányítottak ide. Ezzel az osztrák fővároson kívül Nagyvárad az egyetlen város ahol a típus közlekedik, egyben ezek a villamosok lettek a Romániában futó legmodernebb villamosok. A frissen kialakított füves szakaszon egészen irigylésre méltóan mutat az 51-es kocsi.

A két féle ULF variáns közül Várad a 24 méteres kocsikat kapta, Bécsben járnak jó 10 méterrel hosszabbak is. Ezek már a második gyártási széria gyermekei, utas szemmel legkönnyebben a műanyag ülésekről lehet beazonosítani őket. Jelenleg még(?) korlátozásokkal járnak. Az egyes vonalon az 52-es kocsihoz hasonlóan Pod CFR végállomásig járnak, a vegyiművekig nem engedik őket. Ugyancsak nem találkozhatunk velük a kettes vonalon Ioşia (Őssi) városrész falusias kulisszák közt vezető, ám jócskán leromlott állapotú szakaszán.

Sajnos az 54, 55, 57-es pályaszámok nem kószáltak optikám elé, így a tízből csak hetet sikerült megörökítenem, pedig jelentős részben miattuk töltöttem egy éjszakát buszon:) Az első képen a Lotus bevásárlóközpont nevét viselő megállóban árválkodik az 56-os, a másodikon a Dacia sugárúthoz ereszkedik le a kis dombról az 58-as.

Íme egy beltér fotó, még hajnalban az 50-es kocsiban készült. Kissé rideg színek, műanyag minden felületen. A szűk csuklóalagutak rejtik a szokatlan, függőleges elrendezésű hajtásrendszert. Nem túl finom futású kocsik, de a több helyen közel se tökéletes pálya ellenére egészen elviselhetően haladnak. Az utastájékoztatás is működik rajtuk.

Egyirányú villamoshoz híven a "B végen" nincs vezetőfülke, így ez a rész is az ülőhelyek számát növeli, ezt az 59-es kocsival sikerült szemléltetnem. Az 53-as a Strada Primariei-en kocog a városháza utca felé. Mivel mostanság a történelmi utcanevek használata nem ajánlatos, a román utcanevek tükörferdítésével lepték meg a magyar lakosságot. Ez az utca a magyar Városháza 'ajánlás' ellenére Polgármesteri Hivatal utcaként szerepel a román-magyar utcanév határozóban. Ez csak furcsa, de vajon miként lett Szanatóriumból Szenátus?

Valamiért az 53-ast sikerült legtöbbször lekapnom, itt éppen a nagyállomás megállójában áll. A leharcolt Tátrák mellett üde szürke-piros színfoltot jelentenek ezek a villamosok, természetesen a szolgáltatás színvonalát is nagyban emelik. Néhol meglehetősen furcsán mutatnak ezek a villamosok a romános hangulatú utcarészletek előtt, de amíg a Salgótarjáni utcai hullámvasúton járatnak minden nap Combinóink igazából szavam se lehet. Sok sikert a napi forgalomban az ULF-oknak, garanciájuk lejárta után is :)

Nagyvárad, nagy vonalakban

Kétszázezres város, mely Trianon óta (kis szünettel) Románia területén fekszik, kevesebb mint 10 kilométerre a határtól. Lakosainak több mint 25%-a magyar. Talán egyedüli város ahol olyan gömbölyű Tátrák (esetünkben a keskenyebb T4-es verzió) közlekednek melyekben magyar felirat is figyelmeztet, hogy "Hirtelen megállás esetén történő baleset elkerülése érdekében kérjük fogódzkodjon!". Az új Siemens ULF kocsikból "persze" már kimaradtak a magyar feliratok. A pozsonyi várospropaganda egész alakos járműfestésekkel állítja, hogy ők a Kis Nagyváros (Little Big City), Várad kb. feleakkora, talán pont ezért, ott valóban érezni ezt. Városi forgatag, neoromán blokk eklektika (elvonatkoztatva az igazi jelentésektől, érdekesen átvitt formában valahogy így definiálom a román lakótelepek építészeti "stílusát") ellentételezésül századfordulós magyar építészet a belvárosban. Mindez meglehetősen falusias keretben, sokszor határ nélkül összemosódva, villamossal kiszolgálva. Kettős város, több értelemben.

Oda és vissza: Vonattal sajnos felejtős. Román idő szerint (+1 óra) délre ér oda az első közvetlen vonat Pestről és délután (kora este?) hatkor már vissza is kellene indulni. Hat óra édeskevés. Esetemben az autó kilőve, marad a busz. Húzós, de vállalható. Oda Orangeways, este 11 Népligeti indulás. Mivel Berettyóújfalunál egy időre elakadunk a defekt problémákkal küzdő "ellenvonat" miatt végül kinti idő szerint valamivel hajnal öt utánra értem ki. Mivel a visszautam az OW lemondta kis módosítással a váradi Gig Impex / Eurolines járattal jöttem. Magyarán kifelé háromtengelyes Bova 'luxusbusz' vissza Wolksvagen LT35 kisbusz. A lényeg persze az a 13 óra amit az ember a városban tölthet, a fáradtság ellen pedig nem rossz módszer a kávé.

A helyi üzemeltető az OTL, magyarul Nagyváradi Helyi Közszállítási Vállalat. A városban buszok és villamosok közlekednek. Valamint rengeteg taxi és személyautó, de maradjunk a villamosnál. Három viszonylat 1-3 közlekedik, az egyes és a hármas aszerint, hogy a belvárosi nagyhurkot melyik irányból kerüli N és R változatokra oszlik tovább. A 19 kilométeres hálózat nem számít soknak, mégis ezek adják a tömegközlekedés gerincét, a buszos vonalak kapacitás tekintetében elhanyagolhatóbbak.

Az infrastruktúra javulóban, de közel se tökéletes, ennek következtében a pályasebességek is ingadozóak. Sok helyen közlekedik az autók között a villamos, ott se lehet száguldozni. A járműpark méginkább a kettősséget bizonyítja. Használt, igencsak lelakott német eredetű Tatra T4/KT4 villamosok, melyek egy elnagyolt beltéri festésen túl sok változáson nem estek át. Ezekkel szemben 10 alacsonypadlós, Siemens ULF. Az utastájékoztatás is rendkívül kettős. A Tátrákon megállóbemondást senkitől se hallottam, az ULF-on mondja a gép, az utastérben elhelyezett tájékoztatók viszont mindkettőből hiányoznak. A megállói táblázottság eléggé elnagyolt, a kihelyezett menetrendek nálunk pár évtizede kimentek a divatból, lásd első kép.

Ezzel szemben kiépült már a GPS alapú forgalomirányítás és 24 frekventáltabb villamosmegállóban digitális kijelző mutatja mi érkezik legközelebb. Szóval ki lehet jelenteni, hogy az irány jó csak kicsit nehézkesen megy az átállás. Az új villamosok vásárlásával bizonyították, hogy jövőben is alapoznak az ágazatra. Pár év múlva talán Váradon is az aradi Astra Vagongyárban készülő Siemens Imperio villamsok fognak közlekedni a városban..

Megérkeztünk tehát, nagy vonalakban azt is tudjuk, hogy hová. Nincs más hátra mint valamelyik villamosmegállóban keresni egy hasonló kis bodegát. A jegyek árai magyarul is olvashatóak, én a pénztárossal is megpróbáltam magyarul szót érteni, de vele nem volt szerencsém. Az újságos akitől Bihari Naplót vettem viszont magyar volt, tehát nem lehetetlen vállalkozás. Végül angolul vettem meg napijegyem, hajnal hat előtt pár perccel a Ciheiului nevezetű villamosmegállóban, 10 lejért (kb. 640-670 forint). Elkezdődött a nap.

Folytatás később..

Erdély (júius 6-18)

Kezdőkép, Nagyvárad... ahol a járműállomány Németországból beszerzett (Drezda, Magdeburg, Berlin) T4/B4 és KT4 típusú Tátrákból áll.

T4-B4 szerelvény + oszlopok, a Sintezai végállomáson, távolabb a várostól, az iparnegyedben. Váradon amúgy 3 vonal van, vagyis: 1N, 1R, 2, 3N, 3R..

Egy Ikarus és irány Kolozsvár, igaz nem ezzel az IC-vel. Váradon a borús időben nem volt fotós hangulatom, azonban kinéztem egy-két jó helyet magamnak.

Dehogy vonatoztam én 4 órát 3 Desiro motorvonatból álló szerelvénnyel Kolozsvárig, én egyenesen Párizsba mentem! :) Na jó.. ez is csak egy használtan vett járgány (Renault SC10R), a RATP-től ahol manapság már nem ilyen festésűek a buszok. .

...hanem ilyenek, mint ez a Renault (Irisbus) 12M. Mondom én, hogy Párizsban voltam :)

Vagy, hogy is van ez? Berlinben voltam? (Az Állami Magyar Színház/Opera előtti ívben egy KT4D)

Izé.. szóval... hogy ez a Timis mennyire csúnyácska. Nem csoda, hogy vettek helyettük mindenféle használt német gépet ország szerte. Nem csak ronda, de üzemeltetésileg is problémás szerkezet, nem éppen a román ipar csúcsteljesítménye. Trolit meg majd legközelebb fotózom Kolozson.. saját hibámból fényképezőm idő előtt feladta a szolgálatot.

Marosvásárhelyen töltöttem a 12 nap jelentősebb részét, ahol akadt azért fényképező nekem :) Egy kicsit ellenfényes MAZ 103-assal jelképesen letudom most az ottani helyi buszközlekedést, pedig akad mindenféle. Használt német, román.. és még Ikarus is.

Fekete-fehér csendélet, vasúti ihletettséggel. Közúti átjáró andráskeresztje egy vasúti előjelző, háttérben a Somostető.

Vásárhelyről tettem egy kirándulást a svájci Luzern városába eltölteni egy kis időt a sóbányában.. vagyis Parajdra, ahol ez az 1991-es Volvo/Hess B10M fogadott. A típust 2006-ban selejtezték Luzernben, most pedig a bányába szállítja az utasokat eredeti állapotában.

A 4014-es Marosvásárhely-Brassó személyvonat megérkezik Tirgu Mures Nord, vagyis a kissé túlzó nevű "Marosvásárhely Északi pályaudvar" állomásra.

Természetfotó.. Szinaja (Sinaia) felett a Cota 2000-ről, az oda felvezető drótkötélpályával. Szinaja egy felkapott román üdülőhely, a hajdani határon túl, Bukaresttől vasúton 121, Brassótól 45 kilóméterre.

Brassó egyetlen villamosvonalát (101) 2006. december 1-én számolta fel, villamos utoljára november 17-én járt. A kocsiszín udvarán még pár T4-es és B4-es Tátra várja végzetét, német Duewag kocsit már nem láttam. Jelentősebb trolibuszhálózata van, ilyen-olan típusokkal. Buszparkjának főbb alkotói MAN Lions' Classic (csuklós és szóló), szóló Mercedes Connecto, MAZ 103-as és Probus 215 SCB midibuszok.

Egy Ikarus 256-os, szintén Brassóban a vasúti pályaudvar melletti buszpályaudvaron. Szerencsés voltam és 3 Ikarus is akadt itt :)

Egy 40-es sorozatú, mozdony a CFR Călători (a CFR személyszállítási ága, lásd elsejétől MÁV Start Zrt) állományából. A svéd ASEA cég licence alapján a román Electroputere 1967 és 1991 között 922 darabot gyártott a típusból. Bejegyzésem záró képe is egyben.