Közeg, úton-útfélen

A Salgó vágányzár hozadékai, 2011 okt.

2012-01-26T12:04:00.000+01:00

Újra és újra csatolt Ganz a Körúton, a nagy 2007 május búcsú óta sokadszor már. 2011 októberében a Salgótarjátni utca vágányzára miatt volt szükség újbóli forgalomba állásukra. Meglehetősen utálatos szürkeségben sikerült őket megörökítenem, de mivel még mindig elhiszem, hogy nem találkozunk velük többet mégis fontosnak tartottam. Az első képen a Wesselényi utcához érkezik egy szerelvény.

Jól szemlékteti a Körút forgalmát a megállóból egymást kitoló Combinók látványa. Mint a második képen is látszik néhány járművezető munkamódszer átadó kíséretében vezetett. Mint minden jármű a csatolt Ganz is külön típustanfolyamot jelent és még ha rendelkezik is valaki a típusvizsgával, bizonyos időközönként újra le kell gyakorolni, ugyanez vonatkozik a vonalakra is.

A 1406 'vezette' szerelvény a Kisföldalatti feletti dombon tart a megállóba, míg a következő képen már a Nyugati pályaudvari megállót hagyja el, hogy elinduljon ismét az Oktogonhoz.

Ki tudja mikor láthatunk újra csatolt szerelvényeket a Körúton. Nosztalgia meneteket leszámítva remélem már nem sokszor. A második képen a Moszkva térről induló szerelvény egy teljesen szabálytalan helyen álló külföldi pár mellett halad el.

Habár a Margit híd több részlete is teljesen megújult, vagy átalakult a híd szigeti lehajtójánál és egyben ívének töréspontjánál a villamosok íve is meglehetősen kicsire sikerült, ezért sebességkorlátozás van érvényben. Mint látszik ennek mértéke típustól függően se egyforma.

Mivel a Salgótarjáni utca a Hungária/Baross kocsiszín ki/be álló villamosainak fő útvonala több változás is történt. Egyrészt az egyes villamosok közül több lakozott Angyalföldön, valamint kétrészesek a két csúcs közt Fradi kocsiszínbe álltak be. Másrészt viszont a Combinók kocsiszíni útvonala drasztikusan hosszabb lett. Ennek következménye lett azonban az, hogy néhány forgalmi számot Baross ksz-ből kiálló csatolt Ganzokkal adtak ki. A Combinók vezetőinek életét pedig több visszafogással kísért egy órás kiálló útvonal nehezítette. A képen 2038 várja szabad jelzését, hogy a Salgótarjáni utcára kiforduljon, majd rögtön visszafogás után a Hungária körút-Stadionok-Mester utca- Orczy út-Népszínház utca útvonalon át érje el a Köruccát. A Dohánygyári aluljáró felől pedig a rövidebb Mester utca-MTK-Stadionok-MTK-kocsiszín beálló útvonalát teljesíti valamelyik gép..

2034 és 2035. Előbbi a váltójelző állása szerint kitérőben halad tovább, azaz a Salgótarjáni utcára kanyarodás, valamint egy visszafogás után véget is ér számára a nap. Utóbbi azonban még csak most jött a kocsiszínből..

Hogy a Stadionoknál visszafogás után a fentebb már leírt, kissé vadregényes útvonalon megkezdje esti szolgálatát. Tavasz óta, hogy bevezették a folyamatos üzemet a 6-os vonalon, már nem szokatlan az este forgalomba induló kocsik látványa..

Újabb kimaradt képek, 2011 ősz.

2012-01-20T12:01:00.000+01:00

Folytatom amit egyel korábban elkezdtem, az eddig sehol nem használt képeim mutogatását. Szeptemberben ismét volt nyíltnap a Zách utcai troligarázsban. A 2008-2009-ben írtakat ismét leírhatnám, így egy-két újdonságot ragadnék ki. Rögtön egy olyannal kezdeném, aminek semmi köze a trolikhoz. Egy lelkes az index fórumokon is jelenlévő ember szorgos munkájának eredménye a 3621-es pályaszámú Stuka kicsinyített mása, amin jól látszik, hogy nem is olyan kicsi. Le a kalappal munkája előtt. A Stukák (TM) az UV-k elődei. A TM és az UV közt a köztes lépcső pedig a TV, a Szellem. Erről Hamster írt remek összefoglalót.

A rendezvény egyik technikai érdekessége az önjáró Ikarus 435T, a 301-es kocsi volt. Pár elfekvőben lévő Solaris akkumulátor felhasználásával készült, néha tett is egy-egy kört a telepen. A megoldás ebben a formájában természetesen nem lenne kivitelezhető, de sok esetben hasznos lenne az önjárás képessége.

Magam is beszámoltam már az 'új' Gräf&Stift trolik érkezéséről. Ekkor meg is lehetett csodálni az egyiket, természetesen az utasterét is. Mivel üzembeállításuk törvényi háttere kicsit döcögősen indult és a VJSZ-es átalakítások se haladnak gyorsan leghamarabb talán május-júniusban találkozhatunk velük forgalomban. Kíváncsi vagyok, hogy a jobb első ülés gyerek 'vezetőfülkéje' megmarad-e. A második kép készültekor a 306-os 435T vezetőjének helyén ültem. Ez a gép a meglehetősen döcögősen haladó Futár projekt egyik első hírnökeként már megkapta az utastájékoztató/forgalomirányító panelt.

Szinte minden pár napos fővárosi járműtesztről beszámolok, úgy tűnik azonban, hogy ha egy teszt 8 hónapig tart akkor arra mégsincs időm. Ez a MAN Lion's City GL az EBSF (European Bus System of the Future, A jövő európai buszrendszere) projekt keretében volt 'tartósteszten' a BKV-nál, aminek keretében a 86-os vonalon közlekedett. Ugyan többször is láttam, ez az egy vacak képem van róla, utazni nem is utaztam vele. A második képen pedig egy IVECO Orlandi, elsőre azt hittem, hogy valami álruhás Ikarus EAG buszról van szó, hiszen elég nagy a hasonlóság, az orr rész azonban elbizonytalanított..

Nem tudom hányszor járt már Combino a budai Duna-parton, annyi egészen biztos, hogy nem sokszor, vagy talán ekkor utoljára. A Gellért rakparti villamosvágányok felújítása után, de még az átadás előtt minden pályát illik letesztelni. A teszten több típus is részt vett, én azonban nem tudtam időben odaérni, így csak a Combinot sikerült elkapni, ám azt se a Gellért rakparton. Intersziti úrnak innen is köszönet, hogy csatlakozhattam az autós üldözéshez :)

A Combino legénysége több helyen megálltak és ellenőrizték az elkészült pályát, váltókat, majd elindultak a Moszka (Sz. K.) tér irányába. A Döbrentei téren jól látszik, hogy a megálló nem éppen az 54 méteres óriás hernyóra lett méretezve. A második képen az Országos Széchenyi Könyvtár vár béli épülete előtt halad el.

Az előző bejegyzésben egy E13-as midi volt, a mostanira egy E15-ös jutott, ugyan nem nagy busz kapacitásban azért mégis felülmúlja a margitszigeti dottót :)

Október 23 körül a Körúti villamosok az '56-os eseményekre emlékező bejátszásokkal színesítik az utazást. Normál esetben a beálló villamosok a Hungária körútig (Hidegkuti Stadion) szállítanak utasokat, utána a kocsiszín felé kanyarodva külső kijelzőiken a villamos pályaszáma jelenik meg, megkönnyítendő a műszak munkáját. Ezekben a napokban azonban mindegyik kocsi kijelzője 1956-ot mutatott.

Hogyan NEM teszteltem CSM Urbanust..

2012-01-12T18:24:00.000+01:00

Január 4-től 12-ig a Csaba Metál Zrt. Urbanus típusú buszát tesztelte a Volánbusz. Mivel nem értem rá csak úgy elmenni Veresegyházra vagy Erdőkertesre, ahol ezen időszak alatt közlekedett, kinéztem hát 12, csütörtököt. Utolsó nap, de sebaj.. El is vonatoztam szépen Erdőkertesre, mivel azonban fix indulások nem voltak megadva, csak annyit lehetett tudni, hogy a két település közt közlekedő 'helyijárat' két kocsija közül lesz az egyik, vártam. Közben megismertem egy újabb indexes nicket is.. Lassan telt az idő, az egyik buszról már kiderült hamar, hogy nem az, vártuk a másikat.. ám az se az Urbanus volt. A kérdésre miszerint mikorra lehet várni a sofőr válasza az volt, hogy már elvitték a buszt. Kopp.. következő vonattal indulás vissza Pestre. Így NEM teszteltem Urbanust :) Állítólag azonban érkezik majd a BKV-hoz..

A Budapest-Veresegyház-Vácrátót-Vác (71-es) vasútvonalon most utaztam másodszor, bár a Vácrátót-Vác szakaszon még mindig nem jártam. Rákospalota-Újpest után egyvágányú, lassújelekkel tűzdelt, kanyargós vonalvezetésű a pálya, így a kevesebb mint 30 kilométer Erdőkertesig 53 perc, az érdekesség az, hogy a Budapest-Vác(-Vácrátót)-Erdőkertes táv 54 kilométere csak öt perccel több. Ez jól mutatja a két vonal (70, 71) közti különbségeket. A MÁV 20 BDVmot(Bmx-Bmxt) motorvonata ezen vonalak meghatározó járművei, néhány Köki-Kunszentmiklós-Tass vonatot leszámítva.

Sajnos a pályaállapotokkal egy szinten van a szerelvények állapota is, jelentős részben a rongálásoknak köszönhetően. A 007-es szerelvény december 21-ei fővizsga dátuma és makulátlan állapotának ellenére már kapott firkát.. a képen a vonatom, amivel érkeztem és az ülés amivel szemeztem útközben. Felhasították, majd javítás gyanánt hevenyészett módon össze lett varrva. Erdőkertes megálló egyébként (nem egyedüliként a vonalon) egy túlemelt ívben fekszik, így egészen furcsa a fel-le szállás.

Rögtön a vasúti megálló mellett fekszik a volán járatok rendkívül találó nevű Erdőkertes, vasúti megállóhely megállója. A vasút és a busz közt pedig spontán P+R parkoló húzódik. Az első képen egy már évek óta közlekedő, ám általam szándékosan mellőzött típus egy példánya áll, miközben a vonat amivel érkeztem éppen távozik. A második képen ugyanazon kínai gyártó a King Long egy újabb típusa. A rendszámon is látszik, hogy egy új (alig 1 éves) kocsiról van szó, a homlokfal is megújult ráadásul egy a hazánkban kevésbé elterjedt, 15 méteres, három tengelyes típusról van szó. Az Alfa Busz egyik utolsó koporsószöge volt, hogy ezek a buszok nyerték a közbeszerzést..

EJG-660 és GBG-830, két Ikarus EAG 395/E95-ös busz. Ők járták a Veresegyház-Erdőkertes 'helyit'. Közülük az egyik helyett illett volna a Csaba Metál buszának érkezni. De nem érkezett.. A harmadik képen érdekes ahogy a szűk buszfordulóból próbál meg kievickélni a busz. Erre a vonalra látogatásomkor valóban elég lett volna egyébként a midi és azzal még jóval könnyebben kis is tudott volna fordulni a sofőr.

Erdőkertesről kissé csalódottan indultam vissza Pestre. Rákospalota-Újpestig vettem meg a jegyem, onnan pedig improvizáltam. 12-es villamos, 231-es busz.. arról leszállva lőttem ezt a 260-as Ikarust. A Fogarasi út vége és a Csömöri út kezdete a Körvasút felett átívelő felüljárónál található. Ez alatt műszakizott ez a busz. A háttérben balra látszik Rákosszentmihály vasútállomás ramaty állapotú rakodó épülete. Habár a Körvasút megállóit a II. világháború óta már nem használják az állomáson szolgálat most is van, hiszen a nemzetközi személy és teher forgalom egyik fő vonalán fekszik az állomás.

Urbanust meg majd fotózok máskor..

Kimaradt jelenetek, 2011 ősz.

2012-01-08T14:55:00.000+01:00

Tavaly is volt hasonló bejegyzésem, miért ne lehetne most is. Összeszedtem hát pár képet ami egy bejegyzésben se szerepelt, viszont talán érdekesek lehetnek. Igazából nem is ősziek, hiszen 2011 augusztus-szeptemberiek. Az első képen a szegedi FLX-342 (exFKA598, exIDU-759). A 415-ös típus 1999-ben kapott ráncfelvarrást (facelift) ezen egy kocsi személyében mely eredetileg '95-ben készült és orosz bemutatókocsi volt. Osztatlan szélvédője még nem egyedi jellemvonás, kis kerek fényszórói és íves homlokfala teszi egyedivé.

Szegedről hazafelé egészen Kiskunfélegyházáig jutottam, unalmamban ott lőttem vonatomból kihajolva ezt a képet a 200-as Bz-ről és mellékkocsijáról. A menetrend nagyon hasonló volt mint a Semmeringi utunkról hazafelé, amikor Fertőszentmiklósnál kisorozták egyik kocsinkat. A vonat mellett fel-alá mászkáló vasutasok, a hibás kocsi bűvölése, az információ nélkül hagyott utasok... Végül ha jól emlékszem a vonat elején lévő egyik IC kocsit kellett kisorozni, emiatt ácsorogtunk. Szerencsére már nem emlékszem mennyi idő ment így el, de erről a képről emlékezni fogok erre az 'eseményre' :)

Ebben a két képben annyi a közös, hogy mindkettőt egy-egy tesztbuszra vadászás közben készítettem. Az Ikarus EAG E13 (FJB-242) Gazdagréten állt mikor a Volvo Hybriddel jártam arra, BPO-694 pedig a Molitus S91-es előtt érkezett a Bécsi kapuhoz.

Szeptember 3-án volt a Kamaraerdei villamosnap, amit családi elfoglaltság miatt kihagytam, enyhe kárpótlásként másnap a 611-es nosztalgiát sikerült elkapnom a Hungária körúton. Ezen a hétvégén volt a Népligetben a SzeptEmber Feszt, szombaton a villamosnappal egy időben a BKV Ikarus 180-as és az MVK Ikarus 620-as busza képviseltette magát a Ligetnél, másnap a két favázas közlekedett a Nép/Puskás Ferenc Stadion(ok) és a Ferenc körút (Mester utca) közt a rendezvénnyel kapcsolatban. A nyári szárazság miatt hamar elkezdtek barnulni a falevelek..

Szeptember közepe táján volt szerencsém egy-két kevésbé megszokott HÉV-es képet készítenem. Az egymástól teljesen elkülönülő HÉV vonalak és a cégen belüli városi összekötő vágányok hiánya elég érdekes szállításokat eredményez. Teszem azt egy Harasztiban megújuló szerelvény mérlegelésére csak Cinkotán van lehetőség. A két hely közt bizony le kell küzdeni pár kilométert, valamint le kell csengetni a MÁV-nak pár forintocskát a pályahasználat miatt. Az első kép (háttérben a Citadellával) a Kén utcánál, a Kevei vonal MÁV kapcsolatánál készült, míg a második Kőbánya-Kispest állomáson. A Kelebiai vonalról érkezve a HÉV-es Bobónak körül kell járnia, hogy Kőbánya-Alsó felé folytathassa útját.

A gödöllői vonal a hetvenes évek elejéig a Keletiig járt, ezt pár bejegyzéssel korábban is írtam már. A pálya ugyan csak egy vágánnyal és drót nélkül árválkodó felsővezeték tartó oszlopokkal az Albertirsai útig még létezik. A szállítások Kőbánya-Teher állomáson felől, az egykori Törökőr rendező pályaudvaron át érkeznek meg a már csak részben létező Baumgartner szalonhoz, hogy a Kerepesi utat átszelve folytassák útjukat az Örsig, az egykori forgalmi vágányon. A dolog pikantériája, hogy a Törökőri rendező helyére épült irodaházak kertjén átmenő vágányok használatáért is ketyeg a pályahasználati díj..

Még szintén szeptemberben jártunk Pozsonyban is. Ez volt az első alkalom, hogy nem közlekedni érkeztem a városba, természetesen így is volt egy kis villamos-troli-busz utazás, de a középpontban a városnézés volt. Be kell valljam, meg is lepődtem, hogy a belváros milyen szép.. ellentétben ezzel a puttonyos SOR BN 9.5 kreációval. Mivel a 43-as baromi ritkán jár, Patrónkától jó 4 kilométert sétáltunk a Zerge-hegyi libegőhöz. Nem esett nehezünkre hiszen Vaskutacska (Zelezná studnicka) a Vödric patak tavaival igazán gyönyörű vidék.

Két kép még a Novy most buszpályaudvarról. SOR, Ikarus 415 és kigyuladásra hajlamos CNG-s Solaris, háttérben az éppen megújuló Szent Márton dóm vagy Koronázó templom, kinek mi. A második képen szereplő 901-es járatra fáj már egy ideje a fogam. Az újabb, 801-es jár ugyanis át Rajkáig, míg a 901-es eleinte Wolfstahlig járt, később Hainburgig hosszabbították.

620/630/AMG pót - képek

2012-01-04T18:06:00.001+01:00

A miskolci Ikarus 620-as szeptember 10-én napközben az (egykori, bár ez még mindig nem áll a számra) 56-os busz vonalán járt a MB Travel Cabrió 630-asával egyetemben. A napi körök után fotós túra következett. Szeptember lévén már elkezdett korábban szürkülni és nem is volt túlszervezve az esemény, de még így is hangulatosra sikeredett az út. Következzék pár kép, a végén kis meglepetéssel. A Moszkva térről indulva az első fotós megálló az Alagútnál volt. Jócskán megkésve, az akkor készült képek következnek.

Előbb azonban még a menetrend szerinti menetek pár képe. A két busz felejthetetlen muzsikával indult a Moszkva (széllkálmán) tér irányába Hűvösvölgyből, ekkor még nem tartottam velük. A második képen az 56-os (61) vonal egy jellegzetes várója, sajnos Budapestre jellemző állapotban és a 620-as. Normál esetben itt csak a villamos áll meg.

Ilyen kabrió busz valóban létezett és ez a példány se lett éppen csúnya, sajnos azonban nem sikerült túlságosan autentikusra és akkor még nem azt mondtam, hogy egy tákolmány. Egyébként szép.
Visszatérve.. Az Alagút utáni következő megállónk a Kodály kőröndnél volt, Gyöngyös utca - Engels tér 4A táblával, majd a Hősök terét elhagyva az egykori 1-es busz idézte meg a menet. Az ősz előjele volt már ekkor az egyre hamarabb lemenő nap, az ellenfény is rásegített.. így némi fekete-fehérítéssel korrigáltam, talán hangulatosabb is így.

Az 1-es busz megszűnése előtt a Mexikói út és a Kelenföldi pályaudvar közt közlekedett. Dokumentum jelleggel itt is készült fotó.

Lehet mondani sokmindent a busz laprugós pattogására, de legalább a Thököly út maradék kockaköves részét szinte észre se lehetett venni. A tér több évre visszanyúló félkész állapotának 'hála' volt lehetőség egy fotós megállásra a Keleti előtt. Itt mindig tömeg van..

Egészen mások az arányok, persze a távolság miatt is csalóka.

A Cabrio egészen eddig egyébb elfoglaltság miatt nem ért rá(nk) a Hősök terénél azonban csatlakozott a BKV-s menethez. A nap már lement, így erős szürkületben pózolt a két busz nagy elődeinkkel a háttrében. A menet Kelenföld felé folytatta útját, az Andrássy utat a tetejét vesztett testvér vendégszeretetét kihasználva utaztam végig.

A megújult Deák térnél ért utol minket a teljes sötétség. Az élmény megvolt, állvány hiányában fotózni már nem tudtam volna tovább, így tehát búcsúztam a menettől. Jó nap volt.. :)

A most következő képek 2006-ban készültek. Az első kép Tatán, a veterán Ikarus találkozón, ahol Béke Antal Ikarus 630- AMG pótkocsi 'szerlvénye' volt a rendezvény legnagyobb csodája. A meglehetősen romos állapotú busz kinézetét meghazudtolva saját erőből érkezett. Ráadásul a Tatához nem is túl közel (mondhatni távol) fekvő Polgárról. Elpusztíthatatlan gép :)

Októberben Pesten is meg lehetett csodálni. A Közlekedési múzeum-Budai vár-Városliget útvonalon közlekedett egy Faros és a 'Mávaut' Ik. 31 társaságában. Természetesen ezen a romhalmazon utaztam. Sokáig nem hallottam róluk, ám októberben az iho.hu-n lehetett képet látni amin a mátyásföldi Lanta Kft. csarnokában áll a busz, megújult vázzal.

Hazatért a 'retró' MIXa

2011-12-15T18:01:00.001+01:00

A november utolsó hétvégéjének sztárja a hatvanas évek stílusát idéző gúnyáját visszakapó MIXa szerelvény a soron következő keddi szállítás (nov. 29) alkalmával visszatért honos vonalára, a típus egyetlen szolgálati helyére: a Csepeli HÉV vonalára. A képen egy az aktuális színsémának megfelelő kilencá 'nagyegység' tart Szabadkikötő állomás felé, miközben Cinkota-Örs-Törökőr-Köki-Fradi-Soroksári út-Gubacsi híd útirányon megérkezett a vonal nagyvasúti kapcsolatához a Bobó által vontatott szerelvény.

A Gubacsi híd után keresztezi a Szabadkikötő iparvágánya a Szabadkikötő (Weiss Manfréd) utat és az abból kiágazó, még építés alatt álló Csepeli gerincutat, majd eltűnik a HÉV vonal alatt és a kikötő szélén átgurulva érkezik meg a szállítás 'Boráros 3-ra', a csepeli vonal nagyvasúti kapcsolatához. Az első képen még a Soroksári úti rendezőn vár továbbhaladásra a menet.

Az előző kép folytatásaként a Bobó előretol az összekötő-kihúzó vágányon, majd mivel az a vágány nem villamosított némi lendületet ad a szállított vonatnak ami így ér el az 1000 volt alá. A vonalról Cinkotára tartó szerelvények Csepelről elmennek a Boráros térig, majd elmennek Szabadkikötőig és helytelenben lendületből érkeznek meg a harmadik vágányra.

Ezt a képet azóta már bárki elkészítheti, hiszen Csepelre érkezése után pár nappal rögtön forgalomba is állt, ekkor azonban először láthatták a Csepeliek megújult szerelvényüket.

Csepel végállomás jellegzetes szomszédsága a 70 méter magas, '80-'84 közt épült víztorony (ajánlom a víztorony.hu képeit). Nomeg a panelek, de azok Békásmegyeren is vannak :) Mostantól tehát a nyári tanszünetig jó eséllyel itt lesz látható az 'új festésű' kisegység, ami hamarosan kiegészül majd egy következő társával.

Szegedi kettes, elkészülte előtt

2011-12-10T16:15:00.001+01:00

Jókora csúszással ugyan, de ( úgy tűnik még 2011 decemberében, azaz hamarosan átadják) a városi közgyűlés december 16-i határozata alapján 2012 március 3-án átadják Szeged legújabb villamosvonalát, a kettest. Augusztus elején, nem sokkal a legelső próbajárat előtt sétáltam végig a már elkészült pályát. A többször módosult átadási dátumok szerint már 2010 szeptemberében el kellett volna készülnie az új szakasznak, azóta pedig több változat is napvilágot látott.. Induljunk hát el a Csongrádi sugárútnál lévő végállomástól a 3745 méter új vágányzaton.

Mint látszik is egy kis parkot ölel körbe az újonnan épült hurok, amely ezen a szakaszon két vágányon tudja fogadni a járműveket. Természetesen a járművezetők részére épült egy tartózkodó épület is. Azért, hogy a vonalra szánt lengyel Pesa villamosok alacsonypadlós mivoltát teljesen ki lehessen használni a peronok pár centivel magasabbra épültek. Ugyanez történt Pesten a Körúton is a Combinók érkezése előtt, de Szeged közelmúltban megújult vonalai is ezekkel a paraméterekkel lettek átépítve. A 9 Pesa közül egyelőre még csak egy példány érkezett meg a városba, amelyik kötelező teszt időszakát tölti éppen.

Az első képen a villamoshurok látható, a terület parkosítási terveivel együtt. A végállomástól balra a Vértó terül el. Ezt a tavat a '70-es években a környező panelek építésekor hozták létre, hogy a környék csapadékvizét gyűjtse. A mellette lévő kis park bolygatása érzékeny kérdés volt, de igyekeztek a lehető legkisebb természeti beavatkozással megoldani a feladatot. A második képen a kivitelező cseh cég (OHL ŽS, a.s) prágai állomásítású kéttengyelyes pőrekocsija hűsöl a fák alatt. Látogatásomkor az egyetlen vaskerekű jármű volt az új vonalon.

Mint látszik is, a tó valóban csak pár méterre található a sínektől, igazán hangulatossá téve a környéket. Az újonnan épült pálya 80%-a füvesítve lesz, illetőleg éppen a bejegyzésem írásakor terítik a gyepszőnyeget. Szeged lesz hát az egyetlen magyar villamosos város ahol nem a lehetetlen kategória gyermeke a füvesített pálya. Sőt, a hármas villamos önálló szakaszának kezdetén, a Dugonics tértől ezt már bizonyították is.

Az első megálló a Délmagyar szerint a Vértói út nevet viseli. Az ötös troli itt tér be végállomása felé. A peronok kialakítása itt is még csak részben készült el. Az ívben fekvő megállóban domború tükör segít (majd) a villamosvezetőnek, hogy belássa a villamos teljes hosszát. Sajnos azonban a rongálók már idejekorán kezelésbe vették.

A Rókusi körúton vezet az új vonal, ezt mi sem bizonyítja jobban mint a szinte folyamatosan íves vonalvezetés. A Csáky József utca a második megálló. Ezen a részen a pálya még az út szélén, a házakhoz viszonylag közel vezet. Csak a következő megálló, a Körtöltés utca előtt tér be az útpálya közepére.

Ezen a részen a modern víztornyokra jellemző UFO formájú víztorony a fő tájékozódási pont, utas szempontból pedig az első képhez képest balra elterülő Tesco lehet az egyik vonzerő.

Utolsó előtti megállója az önálló szakasznak a Szatymazi utca, majd a csak Vértó felé irányban létező Kisteleki Ede utca megálló. A cseh építők keze munkáját pedig le se lehet tagadni :)

A Rókusi csomópontnál a kettes vonal csatlakozik a már meglévő 1-es vonalhoz és egészen a végállomás Szeged pályaudvarig közös szakaszon haladnak tovább. Mivel az egyes villamos Rókus csomópont - Szeged Pláza (ex Rókus pályaudvar) végállomásig tartó szakaszán kevesebb forgalom várható és kisebb jelentőségű mint az új szakasz, a kettes lesz a gyakrabban közlekedő járat.

Az új kettős körforgalom működését szemléltette az előző videó, képen ilyen lett. Az 1-es villamosok itt térnek el jobbra a belváros felé, egyenes irányban az új szakaszra érkezünk. A körforgalom közepén 'egyenesen' átvezető szakaszon azonban nem lesz menetrend szerinti forgalom, csak a kocsiszínbe jutást könnyíti. A körforgalmon túl még ki lehet venni az iménti Kisteleki Ede utcai megállót is. Hogy hogyan fog alakulni a kocsikiadás azonban kicsit kérdéses, hiszen a Bengálik legutóbb augusztus 20-án búcsúztak a várostól, a Pesák közül még csak egy van és az se állt forgalomba, régebben még hallottam olyat, hogy megvárják a Pesák forgalomba állását és csak akkor nyílik a új vonal. Hamarosan megtudjuk. Ha ráérek lehet személyesen győződöm meg róla.. :)

Mikulásvillamos, 2011

2011-12-06T18:32:00.000+01:00

December 4-9. közt Mikulásvillamost közlekedtet a BKV a kettes villamos vonalán. Mivel idén lemaradtam az összes UV-s különmenetről, ezért már vártam az újabb lehetőséget, hogy fényképezni és utazni is tudjak ezzel az idén már 55 éves típussal. Az egyedi Mikulásos matricázást kapott 3885-3888-as pályaszámú UV páros délutánonként a Jászai Mari tér és a Borásos tér között, az egyébként csak hétköznap délelőtt közlekedő 2A viszonylat vonalán közlekedik.

Az elmúlt években állandósult és sokak által vitatott értelmű szokással ellentétben, miszerint a reklám matricázások a villamos orrát nem takarhatjákel, a Mikulásvillamos az első egy-két nap után hatodikára már az orrán is bepirosodott. A képen az első körének teljesítése után érkezik a Boráros térre az UV páros.

Mint az ilyen rendkívüli járatok általában, ezt is nagy érdeklődés övezte a kora délutáni óra ellenére is, többen fotózkodtak is vele :) Annak ellenére, hogy minden érintett megállóban elhelyezték a rendkívüli járat menetrendjét, természetesen sokan csodálkoztak is rajta.

Az első képet csak azért találtam fontosnak az ellenfény ellenére is, hogy a 3888-as kocsi is szerepeljen. A második képem próbálkozásom ellenére egy szemből jövő KCSV miatt csak a második "vadász körömben" tudtam elkapni. A Lánchídi alagút előtt jól látszik az azt biztosító jelző valamint a közút fedezőjelzője és az annak működéséről a villamos járművezetőt informáló 'fedezőjelző ellenőrző jelzője' is :)

Az UV beltere. Szerencsére esztétikailag elég jó állapotnak örvend, az ajtók melletti kapaszkodók műfenyős dekorációt kaptak, az ablakon csak hóspray minták virítanak, karcok szerencsére nem. Sajnos az ilyen járatokra is kerül néha egy-egy rosszindulatú féreg egyén ezért mind a két kocsiban ácsorog egy biztonsági őr.

Az elmúlt napokban szerencsére érkezett egy kis szél és eső ami már nagyon kellett, hiszen az elmúlt két hónap szürke, párás és szmogos időjárása után végre kitisztult a levegő. Még a nap is kisütött, de mivel már december van az alacsony napállás és a korai sötétedés több lehetséges fotóhelyen is ellehetetlenítette ténykedésem. Hamarosan érkezik a Karácsonyi villamos, ami a BKV másik UV szerelvényével fog közlekedni, az elmúlt két évben megszokott led-es hacukában.

A témától eltérve.. A Kossuth tér hamarosan átalakul, ami önmagában még nem is lenne probléma, hiszen a Parlament előtti parádé placc állapota valóban nem túl fényes. A képviselők ott parkoló autói ugyan már jobb színvonalat mutatnak, mégse a térre valók. Azonban azt hangoztatni, hogy a '44 előtti állapotok visszaállítása a cél már inkább kérdéses. A király nélküli királyság, tenger nélkülivé lett ország ellentengernagyával az élen, közel se dicső időszak. Ám legyen, ha már ragaszkodunk hozzá (vagy ne).. de kit és miért zavar József Attila a Parlament mellett?

Őszi szürkeségben, Tatán

2011-12-02T13:08:00.001+01:00

A szombati (nov. 26) HÉV-ezés helyett inkább Tatán töltöttük a napot barátnőmmel, pénteken úgyis letudtam a nagyrészét a 100. évfordulónak. 8:38-kor indult a vonatunk a Keletiből, mivel egészen biztos voltam benne, hogy ez Traxx által vontatott Halberstadti kocsis vonat lesz. Hiába voltam ott a típus bemutatkozásakor a Nyugatiban mégis 1 év, 1 hónap és 1 nap telt el míg végre utaztam is 'vele'.

A 4-es Traxx repített minket egy óra alatt Tatára, reméltem, hogy valamelyik még újabb példány lesz, mint például az egy nappal korábban Gödöllőn a párás szürkeségben megörökített 17-es, amelyik az egyik kör IC-vel robogott át az állomáson. Nem lett így, de nem bántam..

Tatán ezen a hétvégén rendezték a Tatai Vadlúd Sokadalom nevű programot, ami az Öreg-tó madárvilágát mutatja be a nagyközönségnek, különös tekintettel a vadludak vonulására. Az elmúlt években elég komolyan veszik, hogy a tó a Ramsari egyezmény egyik magyar helyszíne, így egyre szélesebb körben ismert madármegfigyelő hellyé lépett elő. Persze nincs kétségem, hogy az igazán profi fotósok és megfigyelők nem olyankor vannak a parton amikor több százan tolonganak és hangszórók rikoljták körbe, hogy éppen mit lehet látni a víztükrön, de a kezdeményezés mégis sokakat vonz ilyenkor a Vizek városába. A vonattól egy részüket ez a Credo BN12-es szállította el. Mi nem mentünk el vele, inkább volt általános iskolám, a Jázmin felé indultunk gyalogosan.. majd tovább az Új út irányába.

Nem tömegközlekedés, de mégis Tata része a gumikerekű városnéző kisvonat. Sokadik ilyen szerelvénye ez már a városnak, az első talán egy világoskék-fehér Dotto szerelvény volt. Jelenleg éppen Happy Train a neve. Habár ezzel a változattal még nem utaztam, bárkinek nyugodtan ajánlanám, hiszen kellemes útvonalakat jár be a városban.

Ajtony II. már szerepelt a blogban, több mint négy éve, a kisvonathoz hasonlóan róla se tudom már megmondani mikor utaztam vele utoljára, majd talán jövőre újra.. ősszel azonban mikor leeresztik a tavat téliesítik a hajót is. Erről azonban kevésbé lehet képet látni. Lehet, hogy emlékeim rosszul csalnak, de én nem úgy emlékszem, hogy a Vízi vágóhídnál szokott telelni, inkább az Építők parkja felé, a kajak-kenusok csónakháza körül..

A vitorlás kikötő hajóit is elvitték már, bár víz sincs így be se fagyhatnának :) Kicsit távolabb a Pötörke malom sárgállik. Nem egy bonyolult gépezet, egy egyszerű hajócsavar és egy kormánylapát és ki is merítettük a hajófenék műszaki leírását.

A Vízi vágóhíd 1780 körül épült, még pár évvel ezelőtt is minden egyes leégés után némi idő elteltével újra nádfedelet varázsoltak rá, aztán megint égett.. ezt már megunták és cseréppel burkolták és még kamera is került a csúcsára, ami mondjuk pont nem látszik ezen a képen. Ellenben Ajtony igen. Ennyi lett tatai szösszenetem, mert ha már nem is élek ott, legalább egy komolytalan bejegyzést megérdemel a város :)

100 éve ért a HÉV Gödöllőre

2011-11-28T11:18:00.019+01:00

A Keleti pályaudvar és Cinkota között már 1888-ban megindult a forgalom, majd 1900-ban Csömörön át Kerepesig hosszabbodott a vonal. 1911 november 25-én, éppen 100 évvel ezelőtt ért el Gödöllőre, valamint ekkor 'született' a kavicsbányai átvágás is aminek köszönhetően rövidebb lett az út Gödöllő irányába, az egykori csömöri fővonal ekkor sokat vesztett fontosságából. Csömör és a kavicsbányai elágazás között már ritkán látni vonatot, ritka kivétel volt azonban a májusi ACsEV különmenet. A Gödöllői HÉV tehát 100 éve gödöllői, ezt a BKV egy kellemes meglepetéssel tette felejthetetlenné.

A meglepetés egy a menetrend szerint már csak a Csepeli vonalon közlekedő MIXa szerelvény volt, ami önmagában is érdekes témának ígérkezett. Aztán kiderült, hogy a szóbanforgó szerelvény aktuális cinkotai főműhelyi javítása során a típusra a hatvanas években jellemző színséma szerint újult meg. Ez a 825-613-826 pályaszámú 'kisegység' november 26-án közlekedett az Örs és Gödöllő közt, én azonban aznap nem értem rá, így péntekre terveztem egy kis gödöllői kiruccanást. A metróállomást éppen elhagyva azonban megpillantottam a Bobót és az MIX (emkilenc) szerelvényt, kisvártatva pedig M.VIII, kopaszkapitány és LoviGabi urak társaságában találtam magam egy autóban :) Mint kiderült 25-én, az átadás tényleges napján különvonat közlekedett, különféle szervek meghívottjaival, ezt sikerült megörökíteni.

Az Árkád és a Sugár közti felüljáró után ez a kép már az egykori rákosszentmihályi HÉV Nagyicce és Sashalom állomások közti kiágazásában készült, egy egykoron még felsővezetéket tartó oszlop megmászása után. Ez a szárnyvonal ugyan már 1970-ben megszűnt, de a megmaradt delta a vonal járműveinek átforgatására mai napig használatban van. Mivel felsővezeték itt már nincs szükség volt a Bobóra, a vendégek a deltát lezáró ütközőbaknál emelt épület néhány tablójának megtekintése után emléktábla avatás részesei voltak.

A nemrég megújult Sashalmi piac mellett mai napig áll az egykori szárnyvonal egyik állomásépülete, ennek falán avattak most táblát, amit annak ellenére sikerült elkapnom, hogy nem is voltam vendég :) A történelmi hűség kedvéért álljon itt a szövege is, elöljáróban pedig az is, hogy a szentmihályi vonal átadásának évfordulója december 7-én lesz:

A BHÉV Gödöllői és Rákosszenmihályi vonala megépítésének és a teljes üzemeltetés villamosításának 100 éves évfordulója alkalmából 2011 novemberében helyezte el
Budapest főváros XVI. kerületi Önkormányzat
Városi Tömegközlekedés Történeti Egyesület

Miután mindenki megunta már az ittlétet lassan indult is tovább a menet. Az egykori Marx sétány (az egyik ház falán még most is ott virít) mentén visszatért a vonat a fővonalhoz, majd Cinkotánál leakadt a végéről a Bobó és magában haladt tovább a mixá Gödöllőre.

Gödöllő-Palotakert állomásnál áll ez az egykori kocsiszín épület, mára sajnos egészen lehangoló állapotban. Az üres és egyébként rendkívül hangulatos állomáson jól látszik a forgalmista is, miközben meneszti a vonatot, már csak 700 méter és a végállomásra érnek.

Majdnem az ütközőbakig előretolt az ACsEV és Tigris páros, mögéjük sorolt a retró MIXa szerelvény, akik pedig nem tudták miről van szó csak nézték bambán a járműparádét. A vonat utasai időközben a nyáron átadott királyi váróban múlatták idejüket, zártkörű rendezvény keretében.

Gödöllőn egy NDK-s csodával pózol az utolsó magyar gyártmányú HÉV-es sorozat díszpintye, háttérben már a nagyvasút vágányai. A következő képen Cinkotához ereszkedik a lejtőn, sajnos az orra kicsit homályosra sikeredett, nem volt segítőkész az egész napos fullos szürkeség. Vendégeit ekkor még visszaszállította az Örs vezér terére, majd üresen tért vissza Cinkotára, a kocsiszínhez.

Miközben a mixá megjárta az Örsöt, megérkezett a Tigris is az ACsEV-vel, így hármas együttállásban sikerült megörökíteni őket az állomás szobormozdonyával. Másnap Cinkotán nyíltnap várta a nagyérdeműt és bárki utazhatott a különleges festésű szerelvénnyel. Mivel következő, nagyjából három év múlva esedékes főműhelyi javításáig viseli retró öltözetét még az is megcsodálhatja aki most lemaradt, hiszen a héten visszatér Csepelre, de jövő nyáron a Szentendrei vonalon is vendégeskedik majd. Sőt, társat is kap így a két kisegység egyszínű vonatot alkotva közlekedhet majd.

Köszönet mindenkinek a szervezésért, az ötletért és a kivitelezését!

Keleti: új pénztár, metrós üzemzavar

2011-10-27T17:03:00.011+02:00

Januárban morogtam pár sort a Keleti pályaudvar nemzetközi jegypénztáráról. Pontosabban az ott uralkodó állapotokról. Majd miután már szinte meg is feledkeztem róla, október 25-én új nemzetközi pénztárat nyílt. Egészen hihetetlen, úgyhogy még aznap meglátogattam. Blogom statisztikáin is meglátszott az új pénztár nyitása, mert a Life-style.hu cikkének írója az én szavaimat idézve emlékezett meg a 'múltról'. A régi pénztár egyelőre változatlanul látogatható, de pénztárosok helyett csak pár A4-es lap várja a T. utasokat.

Az új pénztár a csarnoki hatos vágány mellett található, a főbejárathoz egészen közel. Ha valaha lesz újra aluljáró attól pár lépéssel még közelebb lesz :)
Az új pénztár egyébként olyan amilyennek eddig is lennie kellett volna.. kulturált munkahely a pénztárosoknak, bár.. tudván, hogy itt mindig nagy élet van, kissé szűkösnek találom. Bizonyítja ezt az is, hogy egy kattintás után feladtam, hogy rendes képet csináljak, mivel minden lehetséges helyen álltak. A hívószámos rendszert, a tájékoztató monitorokat, a kártyás fizetési lehetőséget én 2011-ben már nem hangsúlyoznám ki.

A felújított Lotz csarnoktól a pénztár hátsó kijárata felé vezető folyosó pedig már a szokásos. Újfent megüti az embert a kajaszag és a kétes elemek látványa. A negatívkodás ellenére természetesen örülök az újnak. Leginkább persze akkor örülnék, ha belátható időn belül akadna pénz a most megüresedett, egyébként rendkívül igényes kialakítású pénztár megújulására, hiszen az lenne igazán méltó a pályaudvarhoz.

Időközben egy újabb metrós füstölés miatt keletkezett káosz a téren. Az aluljárórendszer maradékát is lezárták, a Deák és a Déli közt járt a metró, a kimaradó szakaszon pótlóbuszok közlekedtek, csak sajnos beletelik némi időbe mire ezek a buszok megérkeznek..

A Keleti érkezési oldalának (viszonylag) új troli/busz végállomása a pótlás idejére teljesen megtelt piros, kék és piros-kék Ikarusokkal. Mikor elhagytam a teret az aluljárót és gondolom a metrót is megnyitották már, de a következő negyed órában még több kósza pótlót láttam a Rákóczin. Sajnos mivel az Alstom kocsikra még mindig egy évet kell várnunk, miközben a szovjet gépek állapota egyre vészesebb egyre több hasonló esemény történik és várható..

Salgótarjáni utcai vágányzár

2011-10-24T16:04:00.000+02:00

Miután nyáron megszűnt a Kolozsvári utcai 10 km/h órás döcögés, augusztus-szeptemberben megújult végre a Gellért rakpart a Salgótarjáni utcai hullámvasút megszüntetése váratott már csak magára, mint legnagyobb falat (az idei ütemtervből). Ugyan a 37-es villamos közel se a város legforgalmasabb és legnagyobb presztízsű vonala, ez az Orczy út és a Hungária körút közi szakasz egyben a Baross kocsiszíni hármas Tátrák és a Hungáriában lakó Combinok kocsiszíni útvonala is egyben. Nyitóképem januárban készült..

A Blaha felé 20, míg a Hungária körút irányába 10 km/h sebesség volt a megengedett az utolsó, hosszúra nyúlt hónapokban. Az eredeti hírek szerint már tavasszal meg kellett volna kezdeni a vágányzárral összekötött pályafelújítást, ám a felsőbb fogaskerekek lassabban haladtak, így csak augusztusban került napvilágra a tender kiírás. "Combino villamosok be- és kiálló útvonalának felújítása I. ütem a Fiumei úttól a Hungária krt.-ig terjedő szakaszon" leírással. Végül október 12 és november 12 közé tűzték ki az időpontot, október 22-én pedig így álltak a munkálatokkal.

Balról a Mester utca felől érkező Körúti villamosok, szemből a menetrend szerinti 37-esek, jobbról az egykori 29Y jelzésű BNV-re tartó tuják közlekedtek. Az utolsó kakukktojás kivételével egészen a felújítás kezdetéig igaz volt az állításom, most azonban a felújítás ezeket a váltókat nem érinti, csak az egykor itt lévő visszafogó váltó került egy kicsit távolabb a kereszteződéstől. Az új pálya építését a X-es kapu irányából kezdték meg, ezen a szakaszon még csak az eltűnt pálya a furcsa.

A tízes kapu irányából már sokkal kecsegtetőbb a kép, szombat ellenére sok munkás dolgozott. Egyébként csak a szokásos pálya építési munkálatok, mint nemrég a Kolozsvári utcában. Ott viszont lemaradtam az oszlopok festéséről. A rozsdás felső réteg nagyjábóli eltávolítása után érkezik a friss festék réteg és mintha új lenne. Az állványzat előtt már látszik a járda új szegélye.

A X-es kapu és az Asztalos Sándor úti, a Keletibe tartó nagyvasúti vágányok felett vezető felüljáró felé tartó szakaszt is kezelésbe vették. Ezen a szakaszon 2006 november-decemberben volt egy vágányzár, amikor a X-es kapu Sörgyár irányú vágányát javították, valamint a felüljáró irányában, a vágányok széthúzásánál lévő lassújelet gyomlálták ki, még aláverő is dolgozott. (Pár akkori, fórumra tett képem a LINK alatt). Mivel az akkor karbantartott szakasz állapota ismét jelentősen elkezdett romlani, most nagyobb lélegzetű javításra szánták el magukat, jól látszik a zúzottkő alá kiterített új geotextília réteg ..és persze a "F" festésre váró oszlopok :)

A felüljáró rámpáján kialakult már pár vízszák, bár közel se volt olyan rémes a helyzet mint egykor Agárdon, de mindkét vágányban megjelentek a sáros süppedések. Ezeknél szintén geotextíliás erősítést kapott a pálya.

A zúzottkő felső rétegét is eltávolították ezen a szakaszon, hiányzik a felsővezeték, festésre várnak az oszlopok, megritkították a töltés oldalában elburjánzott növényzetet és néhány helyen még várat magára a beavatkozás. Ezen a szakaszon se maradhat majd el a friss zúzottkő és nagygépes beszabályozás.

Innen nézve a híd utáni 20-as lassújel egyelőre 'sértetlen' de több oszlop mögött megjelent már az utód. Azt egyébként csak csendben jegyzem csak meg, hogy ez a vonalszakasz a hónap végén lesz 120 éves, ugyanis 1891-ben építette a BVV a Rókus kórház (Blaha Lujza tér) Új köztemető vonal részeként, külön érdekesség, hogy ez első években gőzvontatással zajlott az üzem. A 157-es oszlop mellett is már áll egy új, a háttérben pedig a Hungária kocsiszínlátszik. Ahonnan most elég érdekes útvonalon állnak ki a Combinok..

Folyt. köv.

Faluvillamos Nagyváradon

2011-10-21T11:03:00.000+02:00

Nyári Nagyváradi látogatásom maradék képeiből még adós vagyok két bejegyzéssel. Az ULF-okon kívül a kettes villamos külső szakasza volt a másik komoly indíttatásom (és persze az inga villamos) ami miatt mindenképp el akartam menni Váradra. 2007 nyarán amikor először jártam, illetve.. először villamosoztam a városban rögtön megfogott a kettes villamos önálló szakasza, azóta vágytam visszatérni.

A vonal Nufarul és Iosia (Őssi) között közlekedik, útvonalának majd háromnegyedét a többi két vonal valamelyikével közös szakaszon teszi meg, azonban a Városháza utca után az Aradi úton (Calea Aradului) már egyedüli viszonylatként közlekedik tovább. Az önálló szakasz elején még a 'neoromán blokk eklektika' (© Közeg) uralkodik, majd egy kis tér és a Strada Aviatoriloron folytatódik már falusias, ám aszfaltozott úton.

Az utolsó három megállós szakasz az igazi, bár sajnos már nem olyan mint négy éve. A síneket két oldalról körülvevő út már nem kátyús földút, hanem köves. Ráadásul a képen látható Strada Haţegului kereszteződése aszfaltozott. Hogy tovább fokozzam bánatom az is jól látszik, hogy a pályához is hozzányúltak már, hiszen pont ezen a részen az egyik vágány ágyazatát már megújították, míg a másik vágány még a gaztengerben halad.

Két kép, ugyanazon szerelvény. Az útszéli Daciaval, kivételesen a B4-es pótot látjuk, majd végállomásról indulás közben rikít a távolba a T4-B4-es Tatra szerelvény rózsaszín hacukája. Gondosan nyírt fű, elhanyagolt árokkal.. de a ház előtti kiülő pad se maradhat el :)

A felemás ágyazat viszont a bejegyzés elkészültekor gondolom már múlt idő, hiszen látogatásomkor nagy lendülettel dolgoztak az ágyazat frissítésén. Ellenfényes második képemen jól látszik amint nyitóképem villamosa első megállója felé közelít, miközben pár méterrel előtte a munkások még kényelmesen lazítgatják a síncsavarokat. A füves pálya már erősen fogyatkozóban van..

Meglepő lett volna, ha egyszer egy munkaterületen sikerül úgy fényképeznem, hogy legalább valaki ne szólítana meg a gép miatt. Itt a helyi kisfőnök (?) kezdett el hozzám románul beszélni. Majd végül angolul makogtunk pár szót. Elég rendesen lehúzta a munkások színvonalát. Egyébként amit láttam azt tényleg nem lehet nagy felújításnak nevezni, inkább csak az évek során 'elfáradt' ágyazat cseréjének új zúzottkővel. Nagyon nem is kell túlmagyaráznom, hiszen mint látszik is, a munkát nem vágányzár alatt végezték, hanem a forgalom fenntartása mellett, a két markolót leszámítva gépesítés nélkül.

Érdemes megnézni az előző bekezdésen közeledő KT4-es közelebbről is. Úgy tűnik az itthoni kormánypárti levelezőtagozat hatása átterjedt a határon túlra is.. Mindenesetre ez volt az egyetlen magyar villamosreklám a városban, amit rögtön két kocsin is láttam. A második képen az első megállóba érkezik a villamos, az is kiderülhet, hogy mennyire önkényes sorrendben pakolom a képeket, hiszen igazából ezzel a szerelvénnyel távoztam a helyszínről :)

Egy reggeli még szürke életkép, persze Daciaval és a már megújult pályán hasító faluvillamos. Ha ilyen tempóban halad a környék átalakulása 4-5 éven belül még az aszfaltozás is elérheti az falusi villamos utcáját, ami valljuk be jelentősen rontaná a már így is csorbult hangulatot. De ahogy a vegyiművek inga villamosát ezt a rövidke szakaszt se szabad kihagyni Nagyváradon.

Velencei helyzetkép

2011-10-17T11:01:00.001+02:00

Régen tudósítottam már a 30a vasútvonal felújításáról, most azonban újabb bejegyzéssel gyarapítom az Agárdony cimke bejegyzéseit.Most viszont rendhagyó módon a velencei állomásról hoztam pár képet. Mivel a Gárdonyi és Agárdi állomásokon mostanság már nem történik semmi igazán látványos munkafolyamat.. A pályafelújítás egyébként Tárnok és Agárd (tovább soha nem jutok) között a végéhez ér és jól halad a kápolnásnyéki állomás átalakítása is.

Persze közel se olyan szép, jó és egyszerű minden. Gyakorlatilag még minden állomáson folynak kisebb-nagyobb munkálatok azonban a rongálás és a pusztulás már felütötte a fejét. Megjelentek már a graffitik a zajvédőfalakon, a megrongált kukák, az újonnan épült épületek fala jó ütemben koszolódik és mint a képen is látszik az ablakok üvegei se bírták sokáig. Velence állomása háromnál tart és még csak nem is az OSB lappal pótoltat fényképeztem.A peronok nagy hársfái még évekig hiányozni fognak, miközben a friss parkosítás egyik fix eleme a parlagfű... Pedig hol van még a vége.

A negatív hangulatot az állomással szomszédos iskola melletti buszfordulóban álló Classik Ikarussal próbálom oldani. Minden alkalommal ki kell hangsúlyoznom legalább egy-két felesleges mondatban, hogy még mindig nagyon tetszenek nekem ezek az új homlokfalas, látszólag régi mégis egészen új, az ezredforuló táján készült buszok. Ez a példány a kép készültekor egyébként a Velence-Sukoró-Velence távot járta. Délután fél négy körül ez egyenlő a tavi iskolabusz szerepkörrel.

Visszatérve.. Velencén a régi aluljáró még mindig üzemel, vele párhuzamosan (a képen mögötte, Pest felé) folyik a hetes út alatti közúti aluljáró építése. A gyalogos aluljáró kellemesen lepukkant, szétfirkált, azonban mégis hiányzik a pesties buké és az a rossz érzés az ember gyomrában. Jól látszik már a zajvédőfal képezte folyosó a pálya mentén, ami több helyen is elveszi a nézelődés izgalmát a vonaton utazótól. Nem vonom kétségbe fontosságát, pár decibel is sokat jelenthet, de nem mutat jól, az fix. Nyéken a vasút menti lakók aláírást is gyűjtöttek ellene mondván őket már nem zavarja a vonat..

A közúti aluljáró építése látványosan halad, a tó felőli oldalon már elkészült a szerkezete, bár a tovább vezető út pár tíz méteren még hiányzik. Velence kapujában a fogadó körforgalmat már átadták a forgalomnak. A vasút és a hetes hídja már elkészült, a falu felőli oldalon azonban még folyik a föld kitermelése a résfalak közül. A méretes daru közben folyamatosan reptetett különféle elemeket..

Az első képen jól látszik a majdnem elkészült beton szerkezet. A nagyvárosokban hangzatosan puffogtatott B+R (Bike and ride) 'vidéken' teljesen kézenfekfő megoldás. Hiszen ha valaki egy kicsit távolabb lakik a vasúttól, gyalogolni már nem akar akkora távon.. csak legurul az állomásig bringán, nem kell ezt túlbonyolítani. A megvalósítás módja a félkész helyzetben közel se túl hívogató és biztonságos.

Az üzletsor előtt hosszan húzódik az aluljáró rámpája, kettészelve ott a teret. Ezen az oldalon még több munka van. A második képen jól látszik a már emlegetett hetes híd, és a résfal felső pereme a köztes kitámasztással. A daru is dolgozik. Tehát megállnak az előző bekezdések állításai :)

Zárásként az egyetlen napos kép, három nappal későbbről. Ez Agárdon, a Balatoni úton (7-es út) készült, szereplője pedig a '80-as évek közepének formavilágával egy Ikarus 365-ös. Régebben az Alba Volán állományához is tartozott, most a Viszló Trans színeiben alvállalkozik az Alba Volánnak, a kép készültekor éppen az Érd-Székesfehérvár viszonylaton. AAI-560-as rendszáma jól mutat 2011-ben, mikor a legfrissebb rendszámok már az LZZ-nél tartanak.

Villany SOR busszal a Margitszigetre

2011-10-02T18:29:00.000+02:00

Egy újabb tesztbusz az Árpád hídnál.. ezúttal viszont nem a győri Credok egyike érkezett a BKV-hoz, hanem a cseh SOR egy busza. A Credokat gyártó Kravtex a SOR licence alapján kezdett el buszokat gyártani, később ugyan saját fejlesztésekkel haladtak előre, mégis sok momentumban látványosan egyszerre haladt a SOR fejlesztéseivel. A szeptember 27 és október 4 között próbázott busz azonban nem kinézetével hódít, hiszen nem a legfrissebb dizájn követője. A buszt hajtó villanymotor és működéshez energiát szolgáltató lítium-ion akkumulátor azonban már érdekessé teszi.

Egy fokkal távolabbról.. egy Ikarus 280-as társaságában. A busz a Margit híd továbbra is csúszó felújítása miatt még mindig csonkán (Árpád híd - Centenáriumi emlékmű) közlekedő 26-os vonalon közlekedik. Mivel a busz egy töltéssel kb. 110-160 kilométer megtételére képes nincs is forgalomban reggeltől estig, csak déltől cirka nyolc órát. A megtehető távot persze több tényező befolyásolja (pl. a megállások száma). A busz típusa, pusztán a pontosság kedvéért: SOR EBN 10,5 City. A Credo buszokhoz hasonlóan a járműhosszra utal, ami egészen pontosan 10,37 méteres.

A hagyományos hajtású 'puttonyos' 10,5-ös SOR buszokkal ellentétben a busz tetősíkja nem követi az utastéri lépcsőt. A megoldás a megnövelt tengelytáv lett. A hátsó tengely mögött rész teljesen az elektromos berendezéseké, padlótól a plafonig. Hiába nincs 'puttyony' a hátán, a növelt tengelytáv miatt az első és hátsó túlnyúlás arányát vesztette, ami az egész kocsit furcsává teszi. Mondjuk a kissé kaotikus reklám matrica se sokat segít, ami egyébként a szlovák Magastátra téli turizmusát hirdeti, élen Tátralomniccal. Az eredeti rendszámán látható PP (miszerint a Poprádi járásban lett bejegyezve) is arra utal, hogy nem csak hirdeti a Tátrát, de síbuszként ki is vette részét a forgalomból.

Egykor még lóvasút közlekedett a szigeten, utolsó városi üzemként egészen 1927-ig. Ma már csak gumikerekű 'kisvasúttal' lehet megcsodálni a sziget szépségeit. Valamint a szigetet észak-déli irányban átszelő út valamely BKV-s járatával. Utóbbi talán olcsóbb, bár kevesebb élvezettel is kecsegtet :) Sokan a szigetre bevezetett trolibuszt vizionálnak, nekik lehet alternatíva a villany hajtásos busz. A második képen látszik a busz ajtókiosztása. Elöl egy feles, majd két dupla szárnyú, meglehetősen közel egymáshoz.

A busz egyik érdekes műszerfali részlete. A kilométerórán túl nincs fordulatszámmérő (hisz nincs hagyományos motor) hanem helyette az akkumulátor töltöttségét láthatja a vezér. A feszültség 20%-ig eshet a napi munkavégzés közben. A teszt idejére a kelenföldi buszgarázs a jármű otthona ahol ELMŰ villanykutat telepített, méghozzá éppen olyat mint második képen, igaz azt a Felvonulási téren lőttem, mikor az országos járművezetői vetélkedő versenyzői Nabiztak ott. Az Elektromos Mobilitás Program személtető eszköze azonban a Fiat 500-as képében egy jóval kisebb 'versenyző' :)

Nézzünk szét kicsit bent.. az első feles ajtótól viszonylag keskeny út vezet az utastérhez, majd hamar el is érkezünk az első ajtóhoz. Majd mindössze három ülésnyivel hátrébb kezdődik a második ajtó is. Összességében a beltér nem hat nagynak, viszonylag kevés emberrel is teltnek hat. A tömeg érzést a busz fő különlegessége, a hagyományos motor hiánya is fokozza, mivel a villanymotor szinte teljesen hangtalan az emberi neszek, beszélgetések jóval hangosabbnak hatnak. Ugyanígy egészen idegesítően hangosnak tűnik a vezetőfülkéből az index hangja, például. A csendnek köszönhetően az ember sebességérzetét is könnyen átveri a SOR.

Egy újabb kinti kép. A hátsó ablak hiánya és a reklám matrica és a rövid túlnyúlás a hátsó Rába (!) tengelytől ismét erősíti a már emlegetett furcsa arányokat. Egyébként egészen megszokható. A hátsó kijelző hiányában a viszonylatszám megjelenítését matricázással oldották meg, ugyanígy a beltérben is matricára kerültek a vonal megállói.

A busz közepén, a két ajtóval szemben egészen sok állóhely található, majd két lépcsőfok leküzdése után pár ülőhely és a busz végéhez is értünk. A hátsó ablak hiánya a belső térérzetet is rontja.

Végül két búcsú kép a Népfürdő utcai megállóból. Ez a környék nekem valahogy nem Budapestes.. kevés helyen érzem így magam, de a második képet nézve kifejezetten valami mai Csehszlovákos érzésem van, a régi blokkok némi modernebb irodaépítészettel vegyítve, némi autópálya hangulattal fűszerezve. Mindegy is, mivel ez a villanybusz cirka kétszer annyiba kerül mint a nem villany változat, teljes mértékben felejtős, hogy tesztelgetésen túl valaha is látunk ilyet a városban. Vagy bármit ami új.. addig is örüljünk, hogy némi magyar is található ebben a buszban, a Rába hátsótengelynek és az orosházi üvegeknek hála :)

Vetélkedés Nabikkal

2011-09-25T17:31:00.000+02:00

Lassan egy éve, hogy a városi/elővárosi Nabi Siriusról először írtam, ami később februárban a BKV-nál vendégeskedett. Volt szerencsém gyárlátogatáson is résztvenni Mátyásföldön, akkor (márciusban) megnézhettük a kísérleti üzemben készülő új, helyközi kivitelő Sirius félkész vázszerkezetét és természetesen a látványterveket is láthattunk. Az új buszt végül augusztus elején mutatták be, ekkor bárki elmehetett megnézni, én viszont nem értem rá... Most pénteken a Nabi Facebook oldalán jelent meg a hír, miszerint a XVIII. Országos Közösségi Közlekedési Járművezetők Forgalombiztonsági Vetélkedőjének buszos résztvevői a két Siriussal fognak versengeni a Felvonulási (56-osok) téren/terén, szeptember 25-én.

A valamivel magasabb és hosszabb, két ajtós helyközi kivitelű Sirius is ugyanazon formatervvel büszkélkedhet, amit ráadásul városi társához hasonlóan látványos festéssel ki is hangsúlyoztak. A gépészetet tekintve ugyanúgy MAN főelemekre épült a busz. Az immáron két típust számláló és ezáltal autóbuszcsaládnak is nevezhető Sirius koncepció a moduláris felépítésnek köszönhetően még több variációval is jelentkezhet.

A vetélkedő feladatai több nézetből is jó megvilágításba helyezték a buszt. Értve ezalatt a napállást és a busz manőverezhetőségét is. Az ország több pontjáról érkezett járművezetők dolgoztak a volán mögött az ügyességi pálya teljesítése közben, az idegen típussal mégis egész könnyedén vették az akadályokat. Az öreg Ikarusok csak a versenyzők elszállításából vették ki részüket. A verseny villamosos döntője előző nap került megrendezésre. Tavasszal a BKV-s fordulóról én is beszámoltam, míg a trolisok a buszosokkal egy napon, a Zách utcai garázsban versengtek a nyílt nappal egy időben.

Természetesen nem csak az újonc, hanem a már általam is többször 'tesztelt' városi busz is megjelent. Városi létére viszont egészen gyakran császkál el Kaposvárról nagyobb távolságokra is. A versenynek kellemes hátteret biztosított az 56-os emlékmű, az Időkerék, a Műcsarnok és a Millenniumi emlékmű.

A már említett különjárat. Mikor haza indultam érdekesség kedvéért felszálltam rá, hátha tényleg Kőbánya garázsig visz, a troli nyíltnapra.. végül az Ajtósi Dürer sor vasút felőli végénél kötöttem ki, ráadásul az egyes villamos is az orrom előtt ment el. Így tehát nyugodtan mondhatom, hogy nem jártam szerencsével, de a képen legalább jól mutat az alászedő Ikarus 260-as. Hazaindulás előtt azért még lőttem pár további Nabit.

Nehezen sikerült a két buszt egy képen megörökíteni, míg próbálkoztam legtöbbször csak így sikerült.

Egy idő után elfogyott a járművezetők első csapata, a két busz megállt a rajtnál szoros egymásutánban, közben pedig a verseny felügyelői újabb turnust vezettek végig a pályát magyarázva. Ekkor távoztam szép csendben a már említett különjáratos busszal. Ami még érdekesebb lehet, mégpedig a helyközi országjárása arról egyelőre nem tudni semmi konkrétumot, de remélem lesz lehetőség a főváros közelében valamelyik volánnál kipróbálnom.

Reggel a Nyugatiban, búcsúzó pápa vonattal

2011-09-21T19:29:00.002+02:00

Ma reggel igazából ezen egy kép miatt látogattam ki a Nyugati pályaudvarra. Szeptember 12 és 21 között Magyarországon tartózkodott a Totus Tuus - Egészen a Tiéd, a 'lengyel pápa' II. János Pál emlékvonata. Járt Székesfehérváron és Esztergomban is, a köztes időszakokban pedig a Tatai úton, a Füstiben lehetett megtekinteni. Ma viszont elindult tovább, Csehország felé így tényleg az utolsó lehetőséget ragadtam meg, hogy a távozó vonatot elcsíphessem. Amit Ezüstnyíl kormányzati (köznyelvi nevén Kádár) motorvonat, Rába előfutója vontatott.

Miközben a pápai vonat érkezését, távozását vártam lőttem néhány képet az állomás átlag életéről. Ennél unalmasabbak és hétköznapiak nem is lehetnek, de néha nem árt az ilyesmi se. Jelenleg éppen a mozdonyok oldalán lévő pályaszámok változásai jelentenek némi változatosságot. Ennek a 'posta Bhv' kocsik vezérlős inga üzeméhez átalakított, kétezres sorozatú Szilinek az oldalán még a régi pályaszám jelölés látható.. és a Bobó oldalát se kenték még át.

Fél nyolc körül érkeztem meg a Nyugatiba, gondolván, hogy a hirdetett nyolc órási induláshoz pont időben leszek. Azonban a tízes, az oly sokat emlegetett 'parádé vágány' üres volt. Végül háromnegyed körül bukkant fel az emlékvonat és rögtön csinálhattam róla egy ellenfényes képet. Sajnos ez csak ilyen, reggel a csarnokból induló vonatok kapják a fényt, no de muszáj voltam megörökíteni így is...

A főszereplő a Przewozy regionalne (pzsevozi? ha ki is szeretnénk mondani) vasúttársaság Newag 14WE (EN 61-es sorozat) három részes motorvonata. A vonat állomáshelye egyébként Krakkó, ahonnan Wadowicébe, a pápa szülővárosába szokott közlekedni a regionális forgalom keretében az arany színű szerelvény. Sajnos beltéri fotót nem készítettem, csak a jeggyel rendelkező néhány embert engedték fel, bár nem is próbáltam bejutni. Mindenesetre bent monitorok és képek elevenítették fel II. János Pál életét.

Közbeszúrok két Szilis képet. Az első gondolom valamelyik ütem szerinti kör IC. Szakadt mozdonnyal, amit az oldalán lévő friss kék folt külön hangsúlyoz, de legalább oldalt, lent már az új UIC pályaszámmal virít. A második képen a szegedi hibrid IC, szegedi mozdonya virít, új módi színekben, de a régi pályaszám felfestéssel. Ki mondta, hogy unalmas ez? :)

A fények egyáltalán nem voltak velem, de a felső képen legalább érezhetőek a lengyel motorvonat arányai. Nem hagyhatom szó nélkül a kinézetét se. Lengyelségének ellenére egészen pofás lett, bár szívesen megnézném az oly jellemző 'gülüszemekkel' is :) A második kép nagyon csalóka, a vonat alig pár emberrel a fedélzetén indult el Szob/Párkány irányába. Az előfogat egyébként rendkívül egyszerű ok miatt volt elhagyhatatlan. A lengyel vasúton ugyanis 3.000 voltos egyenáramú hálózat van, ellentétben a magyar 25 kilovoltos (25.000 Volt) váltakozó áramúval.

A pápa vonat Szlovákián át Csehország felé folytatta útját, aminek célja idén a visegrádi országok meglátogatása volt.

Ikarus 620, megújulva

2011-09-15T18:57:00.000+02:00

Egy olyan típusról szól a bejegyzés, az Ikarus 620-asról, melyből egykor több mint 900 darab szolgált a fővárosban, mégis a FAÜ, majd később BKV kocsijai közül egyetlen egy működőképes példány található az országban. Ami már nem is a BKV tulajdona, hiszen a miskolci MKV-sok újították fel tavaly. Szerencsére azonban évente pár alkalommal vendégként ugyan, de vissza tér Budapestre is. Az egykori GA 95-16-os forgalmi rendszámot viselő buszt tavaly decemberben vizsgáztatták újra, felújítása után. Ekkor kapta az LPY-045-ös rendszámot.

Az Ikarus 60-asok utódjaként született meg az Ikarusban a 620-as sorozat, mely igazán átütő konstrukciós változtatásokat nem hozott magával, meghatározóbb volt a korhoz igazított megjelenés. Több Ikarus típus gyártásának is a mai napig is az életünket meghatározó 200-as sorozat vetett véget. A hetvenes évek elejéig gyártásban voltak a Farosok, a 31/311, 620/630, 180/556 típusok, ami jól mutatja, hogy alig néhány évenként újabb fejlesztésekkel, sorozatokkal jelentkezett a gyár, folyamatos változtatásokkal. A 620-asok 1958-ban jelentek meg

A bejegyzés főszereplője viszonylag kései szerzemény, '69-ben állt forgalomba ahol a típus még 10 évet szolgált. Miközben rengeteg ilyen busz futott a fővárosban, mégis ez az egy példány várta sokáig megújulását. 2006 áprilisában aztán több egyedi ritkasággal együtt szétvágták a 95-16 felújításához megtartott két donort. A busz vázszerkezetének felújítását ugyan megkezdték, de a szűkös források melletti kevés felsőbb akarat eredményeként mégse történt semmi.

Majd mint az elején is írtam, a miskolci cég megvette, szerzett hozzá donort is és meseszépen felújították. A pestiek pedig örülnek, hogy néhányszor itt is tiszteletét teszi a busz. Sajnos azonban eddig nem volt szerencsém szemrevételezni milyen is lett. Szeptember 3-án a Deák tér és a népligeti Szeptember Feszt között szállított utasokat, akkor családi ünneplés miatt róla és a villamos napról is lemaradtam (ez esetben kevésbé bánom). Szerencsére azonban szeptember 10-én, két nappal azelőtt, hogy hazatért volna Miskolcra, Hűvösvölgy és Moszkva (Széll K.) tér közt, a nem is olyan rég még létezett 56-os busz vonalán közlekedett. A rendezvény az utolsó pillanatban lett tető alá hozva és meghirdetve is, de részemről a lényeg annyi volt, hogy végre megtarthattam a 'busz simogatóm'.

Szálljunk hát fel a '60-as évekbe a süllyesztett hátsó peronon (sajnos erre most a valóságban nem volt lehetőség) és vegyünk jegyet a kalauztól (erre se). Érdemesebb rögtön inkább leülni valahol a nem túl nagy utastérben, hiszen az alacsonyan lévő ablakok miatt a magasabb termetű ember nem láthat ki.. de legalább ha kihúztam magam a fejem súrolta a plafont. Hallgassuk a hathengeres Csepel motor duruzsolását, a kipufogó rotyogását. Útközben élvezzük ki a kissé pattogós haladás minden neszét, a csodálkozó tekinteteket.

Az elől, rögtön a vezető mellett elhelyezett motor is bizonyítja, hogy még a korábbi járműtervezési elveket követi a busz. Az elől elhelyezett motor kiegyensúlyozatlansága miatt az álló buszon, 'üresben' kissé kellemetlenül vibrál a busz. Érdemes végignézni a kezelőszerveket. A váltót, a kormányt, a műszereket. Nem éppen űrtechnológia, mégis tökéletesen működik, bár a buszvezetőt kétség kívül jobban megdolgoztatja mint az újabb típusok. Az is látszik a képen, hogy igen finom részletgazdagsággal dolgoztak a felújító mesterek.

A nyitó képen érkezett, a bejegyzés végén távozik a busz a hűvösvölgyi villamos/busz állomásról. További képek a napról egy későbbi bejegyzésben érkeznek. Pár hetes blogos szabadságom után újra várható némi rendszeresség, néhány még nem szerepelt nyári képpel egyetemben.

Molitus S91 'újratöltve'

2011-08-24T17:24:00.000+02:00

2007-ben búcsúztunk Mátyásföldön az utolsó Ikarus EAG buszoktól, akkor három midi hagyta el a gyárat. A külföldi tulajdonos nem tartott igényt a gyárra, így befejezték a gyártást. Ezzel párhuzamosan már meg is kezdődött az EAG E91-es típusának átalakulásából született új típus gyártása, amivel 2008 áprilisáig végzett is a Webasto-Rába-Molitus trió, immáron S91 névvel. 2008 nyarán a BKV-nál is vendégeskedett az első példány, ami 2009 februárjában Gyömrőn állt forgalomba. Később aztán az Orangeways nyerte a fővárosi midi tendert, aminek keretében 40 S91-est állítottak volna forgalomba, ebből azonban sajnos nem lett semmi.

Azóta tesztbuszok jönnek-mennek, mint a Mercedes Sprinter City 77 legutóbb, de a lényeg évek óta nem változik. Az Ikarus 405-ös buszok cseréje elodázhatatlanná vált, bár most néhány kocsi rendbetételével próbálkozik a BKV, hogy áthidalják az egyre hosszabbá váló átmeneti időszakot. Még a BKV-s tender sikerének következtében készült el a második S91-es, ami kifejezetten a BKV-s tender kritériumai szerint készült el, ez a busz szerepelt volna a BKV-nál tartós teszten a sorozat kocsik előtt. A tender bukott, de 2011 július 12. és augusztus 22. között a szokásos teszteknél hosszabb ideig vendégeskedett ez a példány a Várbuszon (16).

Érdekesség, hogy míg az első kocsi karosszéria munkálatai a Webastonál történtek, a második kocsi a NABI mátyásföldi telephelyén épült. 2010 májusában kezdtek neki a munkának, ami a Rába alváz megérkezésével kezdődött, azon kísérleti Üzem nevezetű csarnokban ahol az új NABI Sirius család tagjai is világot láttak. Egy külön kis csarnok egyenesen az S91 gyártósor nevet viseli, persze a NABI magyar-amerikai kettőssége miatt rögtön angolul is szerepel minden :)

Az S91-es továbbra is a közlekedésben klímáiról ismert Webasto, a mostanság egyre sikeresebb úton haladó Rába és az Ikarusos tapasztalatot tovább éltető Molitus tervezőiroda gyermeke. Idén májusban Norvégiában járt a második demo kocsi, ami nem meglepő hiszen az EAG buszoknak jelentős piaca volt északon, ahol most is üzemelnek még a magyar buszok. Az S91-es hazai viszonylatban magasabbnak számító ára arrafelé kevésbé jelenthet hátrányt, miközben a svéd kormány 2020-ig meg szeretné duplázni a közösségi közlekedés részarányát. Ha minden igaz öt kocsira már érkezett is megrendelés az RSA-tól.

A közelebbi ismerkedést a járművel kezdjük rögtön elöl, a vezetőfülkével. A BKV igényeinek megfelelően kialakított zárt fülke, az Ikarus (ARC) buszokban is megtalálható Silex műszerfallal. A Silex Kft.-vel dolgozták át a busz vezérlő szoftverét. A kezelőszervek elhelyezésére panaszt nem hallottam, talán csak olyat, hogy miért nincsenek ezek még forgalomban.. A Rába alvázon nyugvó kocsit Euro V. normáknak megfelelő Daimler motor hajtja. A Várba vezető meredekebb szakasz se jelentett problémát. A buszt messziről nem is a motor hangja, inkább a légkondi búgása buktatja le.

A busz utasterének első részében jobb oldalon két szemben lévő 'másfeles' ülés, baloldalt egy dupla található és már meg is érkeztünk a kerekesszékesek számára kijelölt helyhez. A második ajtóval szemben az oldalsó takarólemez helyett üvegezéssel tették látványosabbá az utasteret. A BKV-s teszt idejére készült dekoráció fővárosunk turisztikai szempontból érdekesebb épületeit vonultatta fel. Az "S91 Jár Önnek" felirattal pedig gondolom sokan egyetértettek :)

A Bécsi kapu téren megálltam egy kicsit. Itt sikerült a buszt magával a kapuval és a Székesfőváros által 1936-ban, a Vár felszabadulásának 250. évfordulójára állított szoborral, valamint a Budavári evangélikus templommal.

Térjünk vissza egy kicsit még az utastér hátsó traktusa felé. Az S91 után felszállva egy Ikarus 405-ösre szembetűnő az elrendezés hasonlósága, a legnagyobb különbség természetesen, hogy előbbi alacsony belépőszinttel rendelkezik, míg a 405-ös, ugyan csökkentett padlószintű, egy kisebb lépcső mégis rontja az összképet. Cserébe az S91-es dobogói magasabbak lettek.. Hátul a dobogó alatt foglal helyet a motor és a Rába féle merev hátsótengely. Az elmúlt évek BKV-s tűzesetei miatt a motortér megerősített szigetelést kapott. Az utastérben a leszállásjelző gombok viszont elég könnyen megnyomhatók akár véletlenül is..

A Várfok utcáról kanyarodós kép egy kanyarral korábban jobb lett volna, csak lassú voltam és a homlokfalat éppen eltakarta már egy fa árnyéka :) Zárásként pedig egy kis Halászbástya, István szobor a háttérben, nyitóképem kicsit közelebbi változatával. Remélem megéljük még, hogy az első sorozatkocsi BKV-s debütálásáról számolhatok be..

Mától Bengáli nélkül Szeged..

2011-08-20T13:23:00.001+02:00

Legutóbb több mint két éve, 2009 májusában jártam Szegeden, a vendég szereplőkkel jócskán tarkított 30 éves a szegedi troli rendezvény alkalmából. Feledhetetlen nap volt, ugyanakkor kb. akkor fogadtam meg, hogy legközelebb majd a kettes vonal átadására megyek el. Azóta nem is jártam Szegeden. Az új szakasz azonban éppen egy éves késésben van. Az FVV csuklósok, azaz a Bengák is ki lettek már vonva, a 3-as villamos önálló szakaszának elkészülte után. Azonban most, hogy az Anna-kút és Tarján között újították fel a pályát és a 3/3F/4-es vonalak a Dugonics térig közlekedtek újra bevetették őket. A felújított szakasz hivatalos átadása, ünnepélyes keretek között augusztus 20. (a bejegyzés szemszögéből ma) 11 órától történt meg, ez azt is jelenti, hogy a Bengák utolsó tervezett teljes üzemnapja 2011 augusztus 19. volt Szegeden.

Augusztus ötödikén jártam Szegeden, rá pár nappal tartották az Anna-kút - Tarján szakaszon több jármű részvételével az első próbamenetet. Látogatásomkor még több helyen folytak az utómunkálatok, peron építések. A lényeg, a pálya azonban már kész lett. A felsővezetékes kétéltű jó eséllyel a váltó elő tesztelője volt, hiszen többen is figyelemmel kísérték mikor kellemesen komótos tempóban végigtolatott rajta.

Az elkészült megállók egységes arculatot mutatnak az összes frissen felújított szakaszon, de az majdnem kész kettesen is. Habár az alacsonypadlós villamosok megjelenése errefelé egyelőre nem reális 'veszély', hiszen az új Pesa kocsik valószínűleg csak az 1-es és 2-es vonalon jelennek meg, mégis egyszerűbbé válik a közel sem alacsony padlószintű Tatra villamosok megmászása is. Mint volt ez Pesten a Nagykörúton a Ganz csuklósok esetében is. A képen a háttérben a Deák Ferenc Gimnázium látható, valamint a róla elnevezett megálló.

(Škoda) LIAZ és kocka Lada a Novotelnél. Mint látszik a megálló környéke még közel se teljesen készült el. Az autósok forgalmi sávjairól a Tisza Lajos körút és a József Attila sugárút vonatkozó szakaszain pedig le volt marva az aszfalt felső rétege, így ami tovább lassította a most már évek óta korlátozásokkal, terelésekkel küzdő szegedi autósokat. Mivel azonban ez nem autós blog közel se sajnálom őket, hiszen egyértelműen sokat fejlődött a város.

Mivel az 1-es villamos Szeged pu. (Indóház tér) - Anna-kút szakasza is le van zárva a teljeskörű felújítás miatt 1-3-4 jelzéssel indítottak pótlóbuszokat Tarján és a vasútállomás között. Az első kép szereplője egykoron BKV-s volt, amit rendszáma rögtön igazol is. Azon viszont meglepődtem, hogy Škoda 21Ab típusú busszal is találkoztam a pótlón, hiszen a bevezetőmben is említett trolis nap idejében még a trolivá átépítésük volt tervben.

A Bengák kapnak majd egy saját kis bejegyzést is, de nem maradhatnak ki most se. A kecskési deltát azonban nem használták, így visszatérésük ideje alatt volt idő az ívek kopásállóságának növelésére. Az ívek felhegesztésével újabb réteggel erősítik meg a viszonylag szűk ív miatt jobban igénybe vett sínszálakat. Némi 'kozmetikázás', vagyis inkább köszörülés azért még ráfér ekkor is, hogy a sínkorona a megfelelő profilhoz igazodjon.

Záróképnek persze egy Bangáli. Nyugdíjazásuk azonban nem jelenti rögtön a maradék állomány azonnali selejtezését, hiszen hirtelen fellépő kocsihiány vagy forgalmi rendellenességek esetén jó eséllyel forgalomba áll még egy-egy közülük. Illetve továbbra is a város egyetlen kétirányú típusa, de mivel az aktuális átépítések során növekedett az egyirányú kocsik fordítási lehetőségeinek száma, ennek talán már kisebb jelentősége van. Így hát, 49 év után búcsúzik a típus a napi forgalomtól..

Aláverő városi síneken

2011-08-17T10:38:00.002+02:00

A 37-es villamos Kolozsvári utcai vágányzárához látogatunk ismét, pedig már vége is. Azonban mivel az ilyen sárga vasak viszonylag ritkán fordulnak meg a BKV vágányhálózatán, szerintem érdemes külön bejegyzést szentelni a jászkiséri MÁV Felépítménykarbantartó és Gépjavító Kft. vágányszabályozó gépének.

Szemléltetésül.. a bal oldali vágány már aláverés után, a jobb még előtte. Az előkészített zúzottkő ágyazatra került aljak és a sínek még inkább hasonlítanak hullámvasútra mint vasúti pályára. A magyar vasútnál az ötvenes években kezdődött meg jelentősebb ütemben a pályaépítési feladatok gépesítése. Szinte elképzelhetetlen, hogy az ilyen nagy volumenű építkezéseknél, minimális gépesítés mellett kézi erővel mekkora vasúthálózat épült az országban. Ezen feladatok elvégzése mára jóval egyszerűbb és gyorsabb lett a különböző munkafolyamatok végzésére beszerzett célgépeknek hála.

A nagyvasúti pályaépítéseknél komplett gépláncok végzik a munkát, amik maguk képesek az összes felépítményi munkálat elvégzésére. Ahol elhaladnak már a megújult pálya marad utánuk. A városi hálózatoknál a feladatok nagysága nem követeli meg az ekkora gépsorok munkáját, azonban az ehhez hasonló nyílt pályaszakaszokon szükség van a gépi segítségre. Mivel a fórumokon lemaradtam az érkezésének híréről csak a szerencsémben bíztam, hogy végre egyszer én is elcsíphetem az aláverőt munka közben. Most mellettem állt.

A gép az amerikai Harsco gigavállalat pályaépítő gépeket gyártó leányvállalatának MARK VI típusú vágányszabályozó gépe. Ami a magyar tűzkeresztségben AG-871 pályaszámon végzi munkáját (AG azaz: Aláverő Gép). Manapság azonban az ilyen gépeket nevezhetjük multifunkcionálisnak is, hiszen egyszerre képes a vágány beszabályozására és az aljak alatti zúzottkő tömörítésére, így nincs szükség több gép alkalmazására. Ötven évvel ezelőtt a MÁV Buda aláverőgépe még valóban csak aláverő volt, a szabályozást még kézi munkával végezték.

A munka két fázisból áll. Az előtérben lévő szerkezet megfogja a sínszálat, megemeli és helyére teszi, ez lenne a szabályozás. Majd a 16 aláverő kalapács eltűnik a zúzottkő rengetegben, majd megrezegni kezdenek aminek köszönhetően az aljak alatti rész tömörül. Ha ezzel végeztek megindul a gép, majd hirtelen dolgozik a légfék, újabb megállás és kezdődik újra a folyamat. A gép után pedig néhány munkás elegyengeti a köveket az aljakról. Mivel leírva nem az igazi, inkább szemléltetném egy kis videóval az aláverést:

A közút fedezése mellett egészen kihúzott a keresztezésbe, az egyik forgalmi sávot már majdnem elfoglalva, mire végzett az utolsó alj munkálataival is. Így tehát a Sörgyár irányú vágány el is készült. Személtetésül, hogy a kézi krampácsolás miként nézett ki találtam egy érdekes kis film részletet a youtube-on, még a gőzös hőskorszak idejéből. Ajánlom megnézésre :)

Miután végzett visszaereszkedett az Őrházig, így tudtam még lőni pár gépet a vendégről a felújítás alatt álló szakaszon. Egy kicsit ki kellett mondjuk lépnem, de talán megérte. Később az eredeti információval ellentétben végül nem az Őrháznál állt át a másik vágányra, hanem a Sörgyár irányából, de mikor a valódi forgalom közé eresztették sajnos már nem lehettem a helyszínen.

Részint ennek a gépnek is köszönhetően már csak a múlté az a 10-es karika az oszlopon, aminek végtelenül örülök. Remélem nem utoljára sikerült aláverést fotóznom, ha már ez volt az első. Búcsúként mindenesetre egészen a villamosomig követett..

Pod CFR - Sinteza ingajárat

2011-08-14T10:20:00.001+02:00

Pod CFR és Sinteza.. egyszerűbben talán vasúti híd és vegyiművek. Az egyes villamosok java a Pod CFR állomásnál lévő hurokban fordulnak vissza a város felé, csúcsidőben azonban még egész sok villamos tovább megy tovább, kivéve ugye az ULF kocsik.. Azonban amint vége a csúcsnak megjelenik az 1NS viszonylat egyetlen járműve ami ingajáratként szállítja az utasokat ezen a szakaszon fel s alá. Noha a városban 1904 óta közlekednek villamosok, a Sintezai szakaszt csak '82-ben nyitották meg.

Pont a csúcsidő végére időzítve sikerült megérkeznem ide, megtervezve se sikerült volna jobban. Az exBerlini 9051-es KT4-essel érkeztem és miután elment magamra maradtam a világvégi végállomáson. Itt már a városon kívül vagyunk, a magyar határ nyolc kilométerre van, de a köztes szakaszon javarészt csak az autósok, még inkább a kamionosok kiszolgálására szakosodott vidék következik. A jelenleg már 207-es pályaszámot viselő Tatra egykori Praktikeres reklámfestése miatt viseli ezen színeket.

Miközben a pusztuló végállomáson bóklásztam hirtelen megérkezett az inga kocsi, ám mire kapcsoltam volna már indult is vissza, így tényleg reménytelenül ottmaradtam. Elindultam hát gyalogosan a város irányába. A hatalmas gyártelep komplexum egy része csak pusztul, betört ablakok, magára hagyott gépek és épületek. Azonban mint látszik a képen lévő tömbben egészen biztosan folyik még munka, ennek a kéménynek füstjét az egész városban lehet látni. Sétám közben aztán újra megérkezett a 44-es kocsi.

Mivel a homlok lámpák nem világítanak, a szélvédő tükröződése miatt pedig nem látszik a bajszos vezér úr sajnos pont a lényeg nem látszik, miszerint ezen a két képen a villamos helytelenben halad, magyarul felénk közeledik, ráadásul rossz orrával előre. A második kép viszont bizonyítja amit mondtam, hogy a végállomás valóban a város határán túl fekszik. Egyébként összességében két és fél kilométer a csefere híd - Sinteza szakasz, amit majdnem teljesen végig is gyalogoltam.

Nagyvárad jelenleg egyetlen kétirányú kocsija a 44-es pályaszámú T4-es Tatra 1978 és 2002 között Magdeburg városában lakozott, aztán került Nagyváradra. Azóta ez a harmadik pályaszáma és jelenlegi cirka drezdai sárga (bár a fekete tető nem stimmel) színét is nagy valószínűséggel csak egy reklámnak köszönheti, hiszen több festési variációval is lehet róla képeket találni. Mindenesetre kétirányúságával elég ritkának számít a több mint 17 ezer legyártott gömbölyű T3/T4 Tátra között. A különbség a két típus között annyi, hogy az ős T3 2,5 míg a T4-es 2,2 méter széles. Pesten a Ganz UV és csuklós villamosok 2,3 méter szélesek, a 2,5 méter széles T5C5-ös villamosok a mai napig nem nem járhatnak üzemszerűen több szakaszon se.

Ez lenne a B vég barkács vezetőállása, alatta szemléltetés gyanánt pedig a kissé kopottas, de szabvány pult. Természetesen az itteni Tátrák is pedálosak, a pesti utódok kézi kapcsolója a BKV kérése volt, miközben a gyár termékeinél a pedálos megoldás a megszokott. A fő elemek az új pulton is megjelennek, a tákolmány fülkeajtó annyira nem probléma.. a második képen kivehető a vezető ellenőri igazolványa is.

Az első körben még meglepődtem mikor az egyik megállóból történő kihaladás után rögtön meg is álltunk. Vezér úr ki, majd az ellenőri kitűzőt lobogtatva végigszaladt a kocsin. A sikeres portya után vissza a fülkébe és indultunk is tovább. A folyamatos randomnak tűnő pályacsengőzést, homlok fényszóró villogást és érdekes megállásokat inkább a kocsi vezérlési hibájának tudtam be, nem a furcsa, ám magyar jv. hóbortjának. Aki az egyre fogyatkozó Váradi villamosos lepukkant romantikára kíváncsi mindenképp látogasson el erre a szakaszra.

Volvo 7700 Hybrid - BKV teszt

2011-08-10T11:11:00.002+02:00

Lassan szinte minden hónapra jut egy újabb tesztbusz a BKV-nál. Ezúttal a fővárosban közlekedő 150 darab csuklós Volvo 7700A buszok legújabb, ráadásul hibrid hajtású 'kistestvére' mutatkozott be június 4-10. között. Az országos turnét teljesítő busz, kinézetében nem sok újdonságot jelent, ám az első hibrid a BKV-nál. Ha a tetején nem lenne több doboz egy normál buszhoz képest talán nem is tűnne fel, hogy miről van szó, a gazdagréti tartózkodón futtatott szőlő el is terelné a figyelmet :)

Eddig utazásaim során talán csak a debreceni 3E viszonylat duo trolibuszaira tudtam gondolni a kettős hajtás tekintetében. Ott azonban nem teljesértékű a dízeles üzem és motor csak a villamos motorok ellátásáról gondoskodik. Szóval már rendszerről van szó. Így életem első hibrid hajtásrendszerű járműve volt ez a busz, igazából magam se tudtam mit várjak. A szokványosnak mondható, ismerős Volvo beltér elemek miatt sok meglepetés nem ért. Aztán elindultunk.. a jó erővel dongó légkondi hangja sajnos a lényeget kissé elnyomta. Egyszer csak egy megállóban leállt a motor, csend lett. Majd trolibuszra hajazó hangon megindutl a busz, pár másodpercre rá elkezdett duruzsolni a dízel is.

A 215 lóerős Volvo D5F motor önmagában bőven kevésnek bizonyulna, ezt egészíti ki a 160 lóerős villany motor. A Gazdagrét felé tartó emelkedőn kicsit lomhának tűnt, a kettős hajtás miatt halkabb motor is erősítette ezen érzésem és fokozatok közti váltások is csak erősítették ezen érzésem. De még felfelé tartó menetben is lehetett hallani a lassításokkor a visszatáplálás hangját, amikor a fékenergiát az akkumulátorban tárolja a busz.

Az alacsonypadlós buszokra jellemző hátsó dobogót itt se lehet megúszni, azonban mivel ez a busz még több gépészeti berendezéssel rendelkezik igazából itt nem meglepő fokozott jelenlétük. 12 méteres hosszával, majdnem száz fős kapacitásával egyébként átlagosnak mondhatók a busz paraméterei.

Az első tengelynél már igazán szembetűnő a többlet ami azonban mégse vesz el sok helyet az utastérből. Ennyi az ára a 35 százalékos üzemanyag megtakarításnak, a 40-50 százalékkal kevesebb kipufogott mocsoknak, a kisebb zajterhelésnek. Ezek az előnyei a párhuzamos hibrid hajtásnak. A főváros helyzetében viszont a vételár 30 százalékos többlete nem kecsegtet sok jóval.

A bemutatóbusz szerepét betöltő gépen minden felirat lengyel volt, amit azon túl, hogy a pesti Volvókhoz hasonlóan nagy eséllyel ez is Lengyelországban készült nem tudok mivel indokolni. A második képen éppen Farkasrét felé haladunk, a jobb sarokban jól látszik a 'nép terelő' ami a vezetőt segíti a kilátásban. Felszállni ugyan lehet tőle és még az se baj ha az ember az utastér felé veszi az irányt, de vissza már nem enged. Pesten nem szokványos megoldás, máshol kevésbé hat érdekesen.

Búcsúzóul két kép a Rókus templom/kórháznál lévő végállomásról. Mostanában két lehetőség van.. vagy olyan forróság van, hogy nem is szívesen mozdulok ki, vagy esik az eső. Mint látszik az utóbbit sikerült kifognom, pedig kis busztesztem délelőttjén végig sütött még a nap. Szinte minden ilyen bejegyzésem végén arra gondolok, hogy nem lenne rossz ez se, csak sajnos reménytelenségbe veszik még az ötlet is. Kár.

A Volvo videója a hibrid buszról:

Őrház - Élessarok, villamos nélkül

2011-08-07T19:39:00.003+02:00

Mint egy hónapja beharangoztam megkezdődött a vágányzár a Kolozsvári utcában a 37-es vonalon. Ma már meg is indult a forgalom, a felújítás alatt egyéb teendőim és lustaságom miatt 'csak' háromszor néztem ki a terepre, megnézni miként állnak a munkálatok, pár képet meg is mutatok. Kezdve rögtön villamosról a pótlóbuszra átszállással, ami senkinek nem okozhatott nehézséget, hiszen ugyanazon szűk kis peron mellé érkezett a csatlakozás. A 37V busz azonban csak a reggeli/délutáni csúcsban közlekedett, egyébként a 162/162A/262-es buszok tértek be az Őrházhoz.

A pálya az előző felújítás utolsó méterénél hirtelen megszakad. A sínek és az aljak elszállításáról lemaradtam, így csak a zúzottkő kotrását fotózhattam. A munkafolyamatok az egész felújítás során jellemzően az Őrház felől kezdődtek és haladtak az Élessarok irányába.

Az első körben kissé elnagyoltan eltakarított pálya mellett már ott várták beépítésüket az új betonaljak, miközben több helyen is dolgozott még a kotró markoló - billencses kocsi páros.

A láctalpas Volvo lépésben haladt Kőbánya-felsőig ahol még síneket lehetett találni az útátjáróban, ekkor egyedüli helyként az utcában. A markoló rámpát csinált, majd folytatták a munkát. Itt is jól látszik, hogy a Sörgyár irányában még rosszabbul állnak a munkával.

A szomszédos viszonylag új építésű lakópart kerítésén, az utcában egyedüliként ez a hirdetmény tájékoztatta a lakókat a jelentős zajjal és még több porral járó munkálatok közben esedékes forgalmi rendről.

A már említett egykori 62-es busz, az Őrháznál. Manapság már az Ikarus 412-es megszokott típusnak számít a vonalon. Ekkor már nagy változás történt, megkezdték az új zúzottkő terítését.

Az ilyen építkezéseknél mindig előkerül legalább egy, de inkább több Kama3 is. Itt éppen a felsővezetékig nyújtózkodik. Természetesen a vasúti pálya örök nagy talánya a vízelvezetés, amiről itt se lehetett megfeledkezni.

A Beszkártos doboz azonban talán a bontás első napján eltűnt. A közelebbi vágányt már beszabályozták, a távolabbi még meglehetősen hullámvasútra hasonlít. Az útátjáró az eddigi kockaköves burkolat helyett végül aszfalt burkolatot kapott.

Az aláverés/szabályozás után még többféleképp meggyőződnek a pálya alkalmasságáról. Már-már elképesztően hangzik az iho.hu kissé nagyzolós címe, miszerint ötszörös sebességgel száguldanak, sajnos mégis helytálló. Ha a Salgótarjáni utca is megújul pálya tekintetében nem lesz kell majd szégyenkeznie a vonalnak. A Népszínház utca környéke, az elhagyatott Józsefvárosi pályaudvar, a Pongrác úti lakótelep, a Sörgyár környéke és a Maglódi út se éppen nagy presztízsű terület, pedig egyébként kellemesen változatos városi környezetben halad a vonal. Ellenőrt sokat nem látni erre, sokszor esélyük se lenne.. Mindezek ellenére persze örvendetes a megújult szakaszról beszámolni :)

Köpenick, Rüdersdorf, Strausberg

2011-08-05T11:44:00.000+02:00

Jönnek-mennek a témák a blogon, a berlini tavaszolás pedig szép lassan elfelejtődött, pedig tartogatok még pár érdekességet. Ezen bejegyzés főként Tatra főhősei Berlin külvárosait járják, illetve azon túl is jutnak. Berlinben ha villamosról van szó, van élet a BVG-n túl is. Budapesthez hasonlóan Berlint is a környező kisvárosok bekebelezésével növelték, csak nem Kispestet vagy Újpestet, hanem Spandaut vagy Köpenicket csatolták hozzá :) Hagyjuk hát el kicsit a belváros zaját.. az önálló szakaszán egy vágányon közlekedő S47-es S-bahn éppen megfelel célunknak.

Spandau is hangulatos kisváros, de hiába jártunk ott is, már nincs villamosa. A nyugati oldal villamosai mind eltűntek, viszont mivel Köpenick volt oly" szerencsés", hogy a keleti oldal foglya volt, a mai napig is találkozhatunk itt a sárga tujákkal. Az 1920-as egyesülésig önálló Städtische Straßenbahn Cöpenick járatai a többi vonaltól elkülönülve a 60-as számmezőt uralják manapság. A városból 'bejáró' 27-es villamost leszámítva a KT4-es Tátrák birodalma Berlin délkeleti csücske. A képen a városháza előtt pózol a dupla Tátra, csupán pár méterre innen egyesül a Dahme és a Spree.

Habár az itteni járatok már nem függetlenek, mégis egy sajátos szigetüzem ez. Ráadásul Köpenick volt az első hely a városban, távol a központtól ahol valóban kellemes hangulat fogadott minket, valamint végre az időjárás is kezdett pozitív irányba alakulni. Többször sikerült megállapítani Berlinben, hogy ami hangulatos és szép az vagy nem Berlin (pl. Potsdam), vagy nagyon a szélén van mint Köpenick, vagy a már említett Spandau, vagy "csak" a természet szépsége uralja a helyet Havel menti erdős vidék a nosztalgia emeletes busszal.

El is érkeztünk a 86, 87, 88, 89-es villamosok bűvköréhez. Ezen négy viszonylag közül a 86-os már 68-as lett. Ez valamint a woltersdorfi (87, ami külön bejegyzés témája lesz), rüdersdorfi (88) vonalak a wikipédián az Überlandstrassenbahn cikk Berlin - Brandenburg tartományi "versenyzői". Magyarul talán városközinek ferdíteném. A 68-as vonal a köpenicki, 1909-ben Grünau S-bahn állomásig épített vonal és az 1912-ben elkészült Schmöckwitz-Grünauer Uferbahn egyesüléséből jött létre. A képen a jelenleg 20 percenként közlekedő viszonylat Tátrája íz Alt-Schmöckwitzi végállomáson.

Alt-Schmökwitz egy kis félsziget a Langer see és a Zeuthener see találkozásánál. Grünaut elhagyva a villamos a Langer see mentén az erdőben halad, üdülőtelepeket, strandokat maga mögött hagyva. Karolinenhof főutcája után a Berlinbe tartó főútra kanyarodik a villamos, hogy pár elhagyott gyártelep után a végállomáshoz érkezzen. Az első képen az önkéntes tűzoltóságtól közelebb eső leégett tetejű épület egykoron kocsiszín volt. A végállomási hurok vágánytól minden irányba csak pár méter a vízpart.

Április kilencedikére a helyiek élőláncot szerveztek a vonalukért. A hét és fél kilométeres Uferbahn legutóbb jó harminc éve újult meg teljesen. Mivel a vonal természetvédelmi, egyben vízgyűjtő területen halad a felújítási költségek a normál pályaépítéshez képest költségesebbnek ígérkeznek, a vonal viszont a kevésbé kihasználtak közé tartozik. Ezért ez a vonal jövője kérdésessé vált, az itt lakók pedig ezen módját választották a figyelemfelkeltésnek. Jelenleg azonban úgy tűnik sikerült a finanszírozás kérdését, 2015-re újulhat meg a vonal.

18 perc múlva indul, ezt bizony pont lekéstük. Napi programunkat folytatván a 68-as villamosról átszálltunk a 60-asra és egészen Friedrichshagen S-bahn megállóig utaztunk vele. Természetesen szó se volt még a (bel)városba visszatérésről, hiszen az S-bahn töltése mögötti térről indul a 88-as villamos, az SRS (Schöneiche-Rüdersdorfer Strassenbahn). Az Uferbahnnal ellentétben a bevezetőben említettekhez híven az itteni villamosok végre elhagyják Berlin közigazgatási bűvkörét. Az 1910 augusztusában megépített 14,1 kilométer hosszú vonal még Berlinben indul, majd röpke pár méter megtétele után már a berlini parkerdő fái közt hasít. Az utolsó fák jelzik a város határát, megérkezünk Schneichébe. A kertesházas kisvárost egy városközi szakasz követi, néhány szántófölddel egyetemben. Schöneiche a woltersdorfi villamos végállomásánál kezdődő Kalksee tó végénél fekszik, a város központjától csak 2,5-3 kilométeres séta lenne a másik kis villamosüzem.

A vonalon cottbusi Tatra KT4D, heidelbergi Düwag GT6 típusú villamosok közlekednek. Kiegészítve két alacsonypadlós középrészt kapott KT4D-vel melyek így a KTNF6 típusjelzést kapták. A Tátra terminológiában ez annyit tesz sorrendben, hogy: csuklós (K) , motorkocsi (T), alacsonypadlós (NF, niederflur) a 6 pedig a tengelyszám. Érdekesség, hogy a szintén cottbusi 172-es pályaszámú NF6-os két éve már Szegeden tanyázik. A képeken viszont látszik, végre kisütött a nap :)

Így fest az alacsonypadlós középrész. Lépcsőház, pár ülés és némi állóhely.

A rüdersdorfi végállomás sokkal nyugodtabb helyen található. Szűkös időbeosztásunknak "hála" postafordultával indultunk is vissza Berlin felé... A visszaúton azonban a közelben lévő iskola/gimnáziumnak köszönhetően megtelt a villamos gyerekekkel, akik útközben folyamatosan szálltak le. A második képen a schöneichei kocsiszínt hagytuk el éppen.

Következő viszonylatunk a 89-es. Ez a vonal annyiban különbözik az eddigiektől, hogy egyáltalán nincs berlini szakasza. Strausberg majdnem félúton fekszik Berlin és a meglepően közeli lengyel határ között, az 5-ös S-bahn vonal viszont könnyen megközelíthetővé teszi, főleg ha ABC zónás jegye van az embernek. Mikor Berlinbe megérkezett a vonatunk a főpályaudvar az alsó szintjéről felbolyongtunk az S-bahn pénztárig, majd tovább mozgólépcsőztünk a megállóig. Mivel a rossz idő miatt nem tudtuk mit kezdjünk magunkkal felszálltunk az első érkező S-bahn szerelvényre ami pont egy ötös volt. Strausbergben nem az időhiány miatt nem töltöttünk sok időt, hanem az eső és a kellemetlen szél miatt. Egy kör és kipipáltuk, majd az S-bahn kocsi menedékét választottuk vissza a nagyvárosba.

A Strausberger Eisenbahn egy 6,2 kilométeres normál nyomtávú, ám nem a nálunk általában szokásos 600 hanem 750 voltos hálózatról üzemel. 1893-ban még gőzvontatással indult, majd kicsit későn, '21-ben villamosítottak. A pályavezetés is változott kicsit az évek alatt. A járműpark jelenleg 3 darab kassai KT8D5-ös Tatra és az egyetlen T6C5-ös. A kassai gépek még őrzik eredeti színüket is, így kifejezetten érdekesen hatnak német földön. Ezen a vonalon is 20 perces követéssel járnak a villamosok, erdei és kisvárosias vonalvezetéssel. A megállóépületek sajnos eléggé elhanyagoltak.

Strausberg S-bahn megállótól alig pár méter séta a vonal végállomása, eltéveszteni nem lehet. A kocsiszín a Lustgarten végállomás mellett található, valamint a szomszédos Straussee tavon lévő átkelőhajót is érdemes (lett volna) megnézni, amit nevezhetnénk troli kompnak is hiszen felsővezetékes hajóról van szó :)

Egy következő bejegyzésben érkezik még a Woltersdorfi üzem, ahol volt szerencsénk kicsit többet időzni és ha lehet ezen vonalaknál is egyedibb és érdekesebb.

Hungaroringi vegyes - 2011

2011-08-02T09:51:00.001+02:00

Idén is Mogyoródra látogatott a Forma-1 mezőnye. 2008 és 2010-hez hasonlóan most se hagyhattuk ki a ringi zarándoklatot. Jó szokás szerint a pénteki napra vettünk jegyet, csütörtökön boxsétáltunk. Előtte szerdán még az UTE stadionban megrendezett magyar All Star - Pilótavállogatott meccsre is elmentünk. Kis csalódás azonban, hogy bár az utolsó percig Vettel és Massa pályáralépésével volt hirdetve, Vettel ott se volt, Massa pedig ugyan megjelent, nem focizott csak elselypített pár mondatot. Mindegyis.. Petrov végig talpon volt, Szíjjártó Péteren pedig rendkívül jól szórakozott a közönség. Feledhetelen futásai hamar röhej tárgyává tették :)

A csütörtöki boxséta szervezettsége egyre rosszabb, az autogramm osztás miatt a box bejáratánál megáll a tömeg, így hosszú percekig meg se lehet mozdulni. Tetőzve mindezt azon észlényekkel akik a kijelölt menetiránnyal és a tömeggel szemben haladnak, valamint még meg is magyarázzák, hogy csak arra lehet amerre ők. A szervezők pedig hagyták.. Az autogrammos részen sorrakerülni gyakorlatilag lehetetlen, a pilóták pedig rögtön eltűnnek. Kivéve Schumit aki végigsétált a boxok előtt. A második képen a spanyol RTPA Asturias riportere próbálja éppen baki nélkül elmondani felkonfját. Talán végre sikerül neki baki nélkül, lehet mégse jön be ez a behajolós testhelyzet :)

A pálya közelében egyedül ez a kissé barkács, Ikarus 260-nak látszó, igazából inkább 266-os ácsorgott az egyik parkolónak kijelölt földön afféle tartózkodóként.

Az előző években a pályára igyekvő és jeggyel rendelkező szurkolók Árpád híd-Mogyoród templom térés Mogyoród HÉV állomás-Templom tér járatán nem a BKV buszai közlekedtek. Dupla szerencsém, hogy a tavalyi trolis nyíltnapon vettem egy 25. évfordulós iránytáblát:) Azonban nem is a Volánbusz nyerte a rendkívüli járatok közlekedtetésének jogát, hanem a nemzetközi komfort buszokat üzemeltető Orangeways.

Már amikor először olvastam a hírt, hogy az OW nyerte a kizárólagos szállítói szerepet gyanús volt az ügy. Hiszen ők nem rendelkeznek olyan buszokkal amik alkalmasak lennének erre a feladatkörre. Valakivel társulniuk kell és itt bizony csak két cég jöhet szóba. A BKV aki az eddigi évek szolgáltatója volt és a Volánbusz, akik számára szintén nem ismeretlen feladat ez. Mivel azonban a BKV nem rendelkezik olyan járműparkkal ami az előző évekhez képest színvonal emelkedést hozhatott volna, csak a Volánbuszra tudtam gondolni. Így is lett...

Hogy mire volt jó ez az egész? Szerintem pusztán reklámfogás. Az OW sokak számára még mindig egy ismeretlen cég, mások pedig maximum a BKV bebukott midi tenderével kapcsolatban hallhattak róla. Most viszont aki az ingyenes F-1 busz menetrendjét kereste mindenképp belefutott az OW nevébe, még úgy is, hogy az utolsó héten a sajtót már úgy járta körbe a hír, hogy szerepelt utána a Volánbusz neve is. Hogy utas szemmel mit jelentett a változás? Szakadt kék Ikarusok helyett, szinte új sárga Volvók amik nem a 32-es busz megállójától indultak, hanem a volán pályaudvarról.

Az útvonal az előző évhez is hasonlóan már nem a régebbi volt, amikor a buszok az újpesti víztorony irányába tértek le és az utasok részesültek némi rákospalotai falujáratban is. Most Váci út-M0-Fót irányon közlekedtek a buszok, három további városi megállóval. Az M0-ás autóúton az információs táblák a Hungaroring felé terelték az embereket, természetesen csak a fényképezőgép számára tűntek szétesettnek a betűk. A buszok végállomásától még egy másfél kilométeres séta várt mindenkire, de még így is kényelmesebb mint a csütörtöki majdnem négy kilométer Szilasligettől :)

Idén a célegyenes végi Gold4 tribün pénteki 18 eurós jegyére neveztünk be, így a csúcssebességüket éppen elérő és veszettül fékezni/visszaváltani kezdő, valamint a boxból kigyorsító és hirtelen fékező/visszaváltó zajládákat figyelhettük. Az első képen örök kedvenceim a GP2 csapatok szerelői tartanak főhadiszállásuk felé, mivel ők a boxban csak vendégek azon rövid időre míg az ő kategóriájuk a főszereplő. Ennek ellenére rendkívüli ügyességgel tudták magukat éltetni, egy kis tapsot kicsalva a közönségtől. A második képen pedig Massa indul a boxból, az egyik Lotus pedig veszettül fékez, mint említettem.

Nagyváradi Siemens ULF-ok

2011-07-18T19:27:00.002+02:00

Nagyvárad. Hajnal hat körül, Nufarul (Szőlős) végállomáson járunk. A kocsiszín felől kiálló kocsik állnak szoros egymásutánban. Hamarosan megindul az élet a városban. A bevezetőmben is emlegetett lakótelep rengetegben járunk, pár méterre a város végétől. A hurokban 50-es pályaszámon a város első Siemens ULF típusú villamosa. Ultra Low Floor, már a nevében is hordozza büszkeségét a 18 centiméteres padlómagasságot. 2008-2009-ben érkezett a városba 10 ilyen Siemens villamos, meglehetősen kapkodósan (emiatt közel se jó áron).

Nem véletlen, hogy teljesen egyformák ezek a kocsik a bécsi testvéreikkel, hiszen az imént emlegetett sietős beszerzés úgy volt lehetséges, hogy eredetileg Bécs számára készülő kocsikat irányítottak ide. Ezzel az osztrák fővároson kívül Nagyvárad az egyetlen város ahol a típus közlekedik, egyben ezek a villamosok lettek a Romániában futó legmodernebb villamosok. A frissen kialakított füves szakaszon egészen irigylésre méltóan mutat az 51-es kocsi.

A két féle ULF variáns közül Várad a 24 méteres kocsikat kapta, Bécsben járnak jó 10 méterrel hosszabbak is. Ezek már a második gyártási széria gyermekei, utas szemmel legkönnyebben a műanyag ülésekről lehet beazonosítani őket. Jelenleg még(?) korlátozásokkal járnak. Az egyes vonalon az 52-es kocsihoz hasonlóan Pod CFR végállomásig járnak, a vegyiművekig nem engedik őket. Ugyancsak nem találkozhatunk velük a kettes vonalon Ioşia (Őssi) városrész falusias kulisszák közt vezető, ám jócskán leromlott állapotú szakaszán.

Sajnos az 54, 55, 57-es pályaszámok nem kószáltak optikám elé, így a tízből csak hetet sikerült megörökítenem, pedig jelentős részben miattuk töltöttem egy éjszakát buszon:) Az első képen a Lotus bevásárlóközpont nevét viselő megállóban árválkodik az 56-os, a másodikon a Dacia sugárúthoz ereszkedik le a kis dombról az 58-as.

Íme egy beltér fotó, még hajnalban az 50-es kocsiban készült. Kissé rideg színek, műanyag minden felületen. A szűk csuklóalagutak rejtik a szokatlan, függőleges elrendezésű hajtásrendszert. Nem túl finom futású kocsik, de a több helyen közel se tökéletes pálya ellenére egészen elviselhetően haladnak. Az utastájékoztatás is működik rajtuk.

Egyirányú villamoshoz híven a "B végen" nincs vezetőfülke, így ez a rész is az ülőhelyek számát növeli, ezt az 59-es kocsival sikerült szemléltetnem. Az 53-as a Strada Primariei-en kocog a városháza utca felé. Mivel mostanság a történelmi utcanevek használata nem ajánlatos, a román utcanevek tükörferdítésével lepték meg a magyar lakosságot. Ez az utca a magyar Városháza 'ajánlás' ellenére Polgármesteri Hivatal utcaként szerepel a román-magyar utcanév határozóban. Ez csak furcsa, de vajon miként lett Szanatóriumból Szenátus?

Valamiért az 53-ast sikerült legtöbbször lekapnom, itt éppen a nagyállomás megállójában áll. A leharcolt Tátrák mellett üde szürke-piros színfoltot jelentenek ezek a villamosok, természetesen a szolgáltatás színvonalát is nagyban emelik. Néhol meglehetősen furcsán mutatnak ezek a villamosok a romános hangulatú utcarészletek előtt, de amíg a Salgótarjáni utcai hullámvasúton járatnak minden nap Combinóink igazából szavam se lehet. Sok sikert a napi forgalomban az ULF-oknak, garanciájuk lejárta után is :)

Új szerzemény a Zách utcában

2011-07-13T18:40:00.002+02:00

Szombat (júl. 9) reggel érkezett meg a VJSZ-be az első két MAN (Gräf&Stift) NGE152-es típusú trolibusz mely a BKV meglehetősen siralmas állapotú troliparkját hivatott egy kicsit feljavítani. Érkezésük elsődleges célja természetesen a Ziu9-es szovjet kocsik kiváltása, ami ha a Ganz Transelektro nem csődöl be már megtörténhetett volna.. A Berlintől nem túl távoli Eberswarde volt előző otthonuk ahol 1993 óta szolgált a Budapestre érkező 15 kocsi. Kisebb átalakítások után a Pesten megszokott színekben állnak majd forgalomba, ha sikerül üzem behelyezésüket engedélyezni. Az index.hu cikke szerint ugyanis a törvénygyárosok a trolibuszokról megfeledkeztek. A képen 031-es pályaszámú troli bújik meg az oszlopok mögött.

Eredetileg a Kolozsvári utcai vágányzári munkálatok fotózása miatt jártam erre az Őrházig járó 37-es villamossal, ami a trolitelep melletti töltésen halad. Mindig látni valami érdekeset innen, a selejtezésre/felújításra váró kocsik látványa se ritka sajnos.

Semmering vasút, alagutak és vidauktok..

2011-07-12T15:26:00.002+02:00

Június 12-én indultunk neki a MÁV Nosztalgia élményvonatával Ausztriába. A Zau[:ber:]bergi lanovka, a szobormozdonyok és a Südbahn múzeum (és hotel) bejegyzései természetesen ezen út termését hivatottak bemutatni. Vonatunk az "Aranybánya Kft." elveihez híven a MÁV-val nagy rokonságot nem mutatott, a 12 kocsiból hat használt, osztrák Schlieren kocsi volt. Amik valóban kényelmes, jó futású kocsik, de közük nincs a magyar vasúthoz. Ez mondjuk teljesen nem igaz, mert az egy időben Tatabányáig is bejáró Euregio vonatok ilyen kocsikkal futottak pár éve, de ezt mégse lehet meghatározó jelentétnek tekinteni. A többi kocsi pedig kopasztó volt.. kajálda, pullman, szalon. A mozdony a szomszédos hálózat eltérő áramneme miatt egy kétáramnemű osztrák Taurus volt. Persze a Nyugati 10-ről, a parádévágányról indultunk, csakhogy megcsodálhassuk a teljes körvasutat is. Mindegy is, az ár jó volt, visszafelé ittuk is a levét..

Zöld-sárga földön, Sopronban volt egy pár perces pihenőnk, pár vágánnyal odébb még egy Púpos is pihent. A GySEV hamarosan újabb vonalakat vesz át, így a nyugati határszél lassan, de biztosan az ő kezükbe kerül. Mivel ritkán jutok erre a vidékre mindig rácsodálkozom, hogy van élet a MÁV-on túl is az országban és nem csak az egyre szaporodó teherszállítással foglalkozó cégek személyében.

Kisvártatva átkeltünk a határon. Manapság már nagyon kell figyelni, hogy az ember ezt észre is vegye.. Vonatunk egyre kanyargósabb, dombosabb vidékre jutott. A távolban már látszanak a hegyek is. Innentől kezdve egyre több fej, fényképező és kamera jelent meg az ablakokban.

Általában véve nem készült sok használható képem, főleg nem az odaúton. Köszönhetően a fejeknek. Az odaútról csak ezt a kettőt mutatnám. Az elsőn a 688 méter hosszú Weinzettelwand alagút és a majd 239 méter hosszú Weinzettelfeld alagút. Az előbbit éppen elhagytuk, de már a másikból készült a kép. A második képen pedig a semmeringi Alter és Neuer (régi és új) alagutak bejárata látható. Ezek a leghosszabbak, a kettő átlaga másfél kilométer sötétség.

Odafelé több helyen is megálltunk, csakhogy kicsit térben visszaugorjak. Itt Breitenstein peronján lógunk túl, nem is kicsit. Mi a szerelvény végén még küzdöttünk a túlemelt sín miatti dőléssel.

Mürzzuschlagban Südbahn múzeum, kis belváros, cukrászda.. majd az első adandó személyvonattal vissza Semmeringig. A németül nem tudó turista akár magyar menüt is választhat a jegyautomatánál, így még könnyebb a jegyvétel. Habár többször jártam már Bécsben, még soha nem utaztam az ottani S-bahn forgalomban is résztvevő 4020-as SGP motorkocsival. Az elmúlt képeknél gondolom már nem kell említenem a táj szépségét :)

Visszafelé már a vonat eleje lettünk, mivel a túloldali négyesben ülő idősebb pár felajánlotta a helycserét a visszaútra így a másik oldalt is láthattuk rendesen. Ez a két kép nem a legjobban sikerült, de az alagútban végződő Kalte Rinne viadukt talán az egyik legismertebb műtárgya a vonalnak. Egyben a legmagasabb is, 46 méterével. A második képen szereplő nem egészen 14 méter hosszú Kleiner Krausel alagút viszont a legrövidebb a 41 kilométeres vonal 16 viaduktja és 14 alagútja közül.

Vonatunk Taurus mozdonya hosszabb mint az alagút. A 142 méteres Wagnergraben viadukton már elfér vonatunk pár kocsija is.

A Rumpler alagút ugyancsak nem túl hosszú, de mivel ívben fekszik legalább látványos. Jól mutat a bejárata mellett a vonalra jellemző kinézetű épület, talán őrházként funkcionálhatott. Még nagyon kölök voltam mikor láttam valami filmet, valami kosztümös gőzösös volt, alagút is volt benne, meg valaki meg is halt mintha. Akkori fejjel elég nyomasztó volt, persze gőzöm sincs mi volt. Lényegtelen is, de erről a helyről ez ugrott be :) A Pettenbach alagútról semmi nem jut eszembe.

Mürzzuschlag felől az utolsó, Bécsújhely felől érkezve a vonal első látványossága a 228 méter hosszú Schwarzatal viadukt. Búcsúzóul még a nap is kisütött. Egy utazásból gyakorlatilag lehetetlen megörökíteni mindent, de talán sikerült egy kicsit átadni a hangulatát ennek a remek hegyivasútnak. Régóta szerettem volna eljutni ide és nem kellett csalódnom. Legközelebb a payerbachi villamos kisvasút és a Raxbahn lesz az uticél ha errefelé jutunk. A MÁV Nosztalgia visszaúti bénázását pedig igyekszem elfelejteni, valamint ajánlom nekik is saját üzletszabályzatuk olvasgatását.

Kolozsvári utca, vágányzár előtt

2011-07-09T18:04:00.003+02:00

Július 8 és augusztus 6 között végre megtartják a vágányzárat a 37-es villamos Kolozsvári utcai szakaszán. Ezen a körülbelül egy kilométeres szakaszon az elmúlt évek 20-25 kilométeres lassújele után a közelmúltban mindösszesen 10 km/h sebességgel "hasítottak" a villamosok, öt perc alatt leküzdve ezt a nem túl hosszú távot. Habár ezen bejegyzés élesedésekor már pont elkezdődött a vágányzár, nem árt megemlékezni erre a szakaszra. Az új, BKK-s vezetés az idei évtől többet szán a villamospályák rendbetételére, bár a július 13-tól tervezett Gellért rakparti vágányzár megint késik, több helyen is várható az idén pályafelújítás, még ha nem is ilyen hosszban mint ezen a szakaszon.

Röviden ennyit a pályaállapotokról. Vasúti pályára kevésbé emlékeztető, összetömörödött, földes, gazos maszlag. Ha jól azonosítom 1939-es diósgyőri 34-es "C" sínekkel. Magyarán elvileg 34,5 kilogramm/méter-es sínekről van szó, amik már ránézésre is kicsinek tűnnek a manapság használt komolyabb terhelésre tervezett típusokhoz képest. Ezeket nyomtávtartókkal próbálták valamelyest párhozamosan tartani, de mint a képen látszik ez már reménytelen.

Két kép 2007 nyaráról, jó két évvel ezelőttig még Ganzok kígyóztak a pályán, ami mint látszik már akkor se volt jobb bőrben. Azóta megújult pálya az egykori vásárvárosi 29-es villamos elágazása (amit akkor ki is szedtek) és az Őrház között, a Blaha irányú megálló az áramátalakítótól akkor került mostani helyére. Meg kell azonban jegyeznem, hogy a Salgótarjáni utcában se sokkal jobb a helyzet, csak ott még a kocsiszínes Combinok is szenvednek a hullámvasúton..

A városban pár helyen még találni ilyen emlékeket. Az 1922 és 1949 között létezett 'Beszkárt' egyik kapcsolószekrénye lehetett talán. Mivel több régi oszlop is meg lett jelölve és közel se vagyok biztos benne, hogy a vágányzár végeztével is találkozhatok még velük inkább megörökítettem ezt a korai békávés emléket is :)

Az utolsó vágányzár előtti üzemnap a négy naposra ígért hőségriadó első napja is volt egyben, persze csak nekem érkezett pár felhő is, hogy az amúgy is ritkán járó villamosokat nehogy nyugodtan tudjam fényképezni. Ezen két képnél szerencsés voltam, bár látszik az árnyék mindkettőn..

A MÁV állomás típusú megállóelnevezések is megváltoztak már két-három éve, simán csak vasútállomássá lettek. Az elmúlt évek átszámozásai és átnevezései azonban valahogy ezt az esőbeállót nem érintették, eddig. A második kép szerelvénye már tovább haladt a Halom utca felé.

A villamos mellett magas töltésen fekszik az állomás, ennek oldalára kapattam fel ahol ez az elhagyatott, kizöldült zöld teherkocsi ácsorog, mögötte pedig a cseh ČD Cargo látványos festésű 240 106-5 Laminátkája kígyózik az 1-es vonal felé hosszú konténervonatával. A második képen megérkezik a megállói tájékoztató a vágányzárról. Nyolcadikán délután kettő előtt nem sokkal, a másnap kezdődő változásokról. Hiába vagyok tisztában azzal, hogy a kedves utasok java _semmit_ nem olvas el, hiába van rikító sárga színe, de ez esetben a kihelyezés időpontja, és maga az elhelyezés se ad túl sok esélyt nekik...

Az első képen lévő szerelvény már szerepelt, két képpel és a valóságban pár méterrel korábban, de nem hagyhattam ki, hogy a Napközi nevezetű kocsmával is megörökíthessem. A második kép május végén készült, pont amikor a MaVITE Bengálija pár megállóval arrébb, a Sörgyárnál ácsorgott. Én azonban Sülysápról hazafelé rossz irányba bámultam a vonatról, előző nap a neten se olvastam róla, így csak pár vacak 37-es képem lett a szinte megismételhetetlen fotótéma helyett. Így jártam..

Búcsú a 10-es szakasztól. Idáig, nagyjából pont a megállótábla vonaláig újult meg legutóbb a pálya, igen jelentős a kontraszt a két rész között. Legközelebb remélem néhány a felújítás alatt készült képpel jövök ezen szakaszról..

Nagyvárad, nagy vonalakban

2011-07-04T10:29:00.002+02:00

Kétszázezres város, mely Trianon óta (kis szünettel) Románia területén fekszik, kevesebb mint 10 kilométerre a határtól. Lakosainak több mint 25%-a magyar. Talán egyedüli város ahol olyan gömbölyű Tátrák (esetünkben a keskenyebb T4-es verzió) közlekednek melyekben magyar felirat is figyelmeztet, hogy "Hirtelen megállás esetén történő baleset elkerülése érdekében kérjük fogódzkodjon!". Az új Siemens ULF kocsikból "persze" már kimaradtak a magyar feliratok. A pozsonyi várospropaganda egész alakos járműfestésekkel állítja, hogy ők a Kis Nagyváros (Little Big City), Várad kb. feleakkora, talán pont ezért, ott valóban érezni ezt. Városi forgatag, neoromán blokk eklektika (elvonatkoztatva az igazi jelentésektől, érdekesen átvitt formában valahogy így definiálom a román lakótelepek építészeti "stílusát") ellentételezésül századfordulós magyar építészet a belvárosban. Mindez meglehetősen falusias keretben, sokszor határ nélkül összemosódva, villamossal kiszolgálva. Kettős város, több értelemben.

Oda és vissza: Vonattal sajnos felejtős. Román idő szerint (+1 óra) délre ér oda az első közvetlen vonat Pestről és délután (kora este?) hatkor már vissza is kellene indulni. Hat óra édeskevés. Esetemben az autó kilőve, marad a busz. Húzós, de vállalható. Oda Orangeways, este 11 Népligeti indulás. Mivel Berettyóújfalunál egy időre elakadunk a defekt problémákkal küzdő "ellenvonat" miatt végül kinti idő szerint valamivel hajnal öt utánra értem ki. Mivel a visszautam az OW lemondta kis módosítással a váradi Gig Impex / Eurolines járattal jöttem. Magyarán kifelé háromtengelyes Bova 'luxusbusz' vissza Wolksvagen LT35 kisbusz. A lényeg persze az a 13 óra amit az ember a városban tölthet, a fáradtság ellen pedig nem rossz módszer a kávé.

A helyi üzemeltető az OTL, magyarul Nagyváradi Helyi Közszállítási Vállalat. A városban buszok és villamosok közlekednek. Valamint rengeteg taxi és személyautó, de maradjunk a villamosnál. Három viszonylat 1-3 közlekedik, az egyes és a hármas aszerint, hogy a belvárosi nagyhurkot melyik irányból kerüli N és R változatokra oszlik tovább. A 19 kilométeres hálózat nem számít soknak, mégis ezek adják a tömegközlekedés gerincét, a buszos vonalak kapacitás tekintetében elhanyagolhatóbbak.

Az infrastruktúra javulóban, de közel se tökéletes, ennek következtében a pályasebességek is ingadozóak. Sok helyen közlekedik az autók között a villamos, ott se lehet száguldozni. A járműpark méginkább a kettősséget bizonyítja. Használt, igencsak lelakott német eredetű Tatra T4/KT4 villamosok, melyek egy elnagyolt beltéri festésen túl sok változáson nem estek át. Ezekkel szemben 10 alacsonypadlós, Siemens ULF. Az utastájékoztatás is rendkívül kettős. A Tátrákon megállóbemondást senkitől se hallottam, az ULF-on mondja a gép, az utastérben elhelyezett tájékoztatók viszont mindkettőből hiányoznak. A megállói táblázottság eléggé elnagyolt, a kihelyezett menetrendek nálunk pár évtizede kimentek a divatból, lásd első kép.

Ezzel szemben kiépült már a GPS alapú forgalomirányítás és 24 frekventáltabb villamosmegállóban digitális kijelző mutatja mi érkezik legközelebb. Szóval ki lehet jelenteni, hogy az irány jó csak kicsit nehézkesen megy az átállás. Az új villamosok vásárlásával bizonyították, hogy jövőben is alapoznak az ágazatra. Pár év múlva talán Váradon is az aradi Astra Vagongyárban készülő Siemens Imperio villamsok fognak közlekedni a városban..

Megérkeztünk tehát, nagy vonalakban azt is tudjuk, hogy hová. Nincs más hátra mint valamelyik villamosmegállóban keresni egy hasonló kis bodegát. A jegyek árai magyarul is olvashatóak, én a pénztárossal is megpróbáltam magyarul szót érteni, de vele nem volt szerencsém. Az újságos akitől Bihari Naplót vettem viszont magyar volt, tehát nem lehetetlen vállalkozás. Végül angolul vettem meg napijegyem, hajnal hat előtt pár perccel a Ciheiului nevezetű villamosmegállóban, 10 lejért (kb. 640-670 forint). Elkezdődött a nap.

Folytatás később..

Südbahn múzeum Mürzzuschlag

2011-06-28T12:31:00.001+02:00

Mürzzuschlag a Semmering vasút 'távolabbi' vége, a vasútállomás szomszédságában itt található a Südbahn múzeum. A múzeum az osztrák déli vasútvonal (Südbahn, Bécs-Graz-Trieszt), a vonal részét képző Semmering vasút és lényegében építője, üzemeltetője (1923-ig) a K. u. K. azaz császári és királyi Déli Vaspályatársaság, röviden Déli Vasút emlékhelye. Részint. Valamint a magyar nyelvű tájékoztatójuk szerint Ausztria legnagyobb vasúti közlekedési múzeuma. Következzék a gyűjtemény pár darabja.

A múzem területére belépve egy kisebb teremben a vasút kialakulásától indulunk, majd egy újabb kis helyiségben három, a vasútvonal építéséhez köthető egyén szobra fogadja a látogatót. Ő éppen Habsburg-Lotaringiai János főherceg (úgy is mint Erzherzog Johann Baptist Joseph Fabian Sebastian von Österreich). A stájer herceget a sok háborúskodás közben Széchenyihez hasonlóan Angliában megcsapta a mozdony füstje, a Semmeringi vasút pályavonalának kitűzése köthető a nevéhez.

A szobrok után rögtön be is lépünk a csarnokba ahol a kiállítás nagyja található. Képek, tárgyi emlékek, egy épülő viadukt makettje, egy személykocsi első, másod, harmad osztályának beltere és többek közt terepasztal is található itt. És Hans a 98 éves keskeny nyomtávú (760mm) gőzös.

A csarnok legnagyobb és legmegkapóbb kiállítási tárgya ez a kissé leharcolt gőzős. Eredetileg a Német Birodalmi Vasút (DRB) mozdonya volt 52 5422-es pályaszámon. Igazi háborús igáslónak készült, '43-45 között még német kézben dolgozott, majd szovjet hadizsákmányként folytatta pályafutását '66-ig. Ekkor lett Jugoszlávvá JŽ-ЈЖ 33-329 pályaszámon.

Útban a körfűtőház felé se marad érdekességek nélkül az ember. Az út a múzeum mögött nem éppen múzeumi, hiszen itt még most is a vasút kiszolgáló irodái működnek. Itt áll az ÖBB egykoron 16darabot számláló, 1950-53 között forgalomba állt 1040-es villanymozdonyának egyike (háttérben a kiállítás csarnokával) míg a szomszédos vágányon egy felsővezetékes munkakocsi után sorozva két kopott személykocsi állt. Az első pályaszáma B4ip 22 208-as. Ha az ember a talpa alá is néz találni itt vasaljas felépítményű vágányokat is ami kevéssé gyakori.

Meg is érkeztünk a körfűtőházhoz. Habár most is aktív vasúti élet van az állomáson a jelek szerint karbantartói szerepét elvesztette az állomás, hiszen a múzeum az ezen munkákra szakosított épületeket kapta meg. Költséghatékonyság a vasúton, múzeum a népnek :)

A múzeum karéja két részre osztható, az elsőt kicsit szokatlan módon a pályafenntartási gépek uralják. Ezen a részen a hátsó fal mentén hajtányok igen széles választéka sorakozik. Persze a pályafenntartó gépek között is akad olyan teherautó ami eredetileg nem vasúti munkákra volt szánva, hiszen látszik, hogy csak utólag kapott vaskerekeket.

A hajtányok egyik feltűnő színű darabja, bár kevésbé hat érdekesen mint az a teherkocsi amihez egy utcai motort szereltek, csak a gumikerekeit hagyta el :) Többféle technikai megoldás, változatos felépítményű

A következő csarnokban néhány nagyobb vas ácsorog, köztük egy majdnem 160 éves gőzőssel. Mivel azonban eddig csak képeken láttam Krokodilt így egy kicsit tátva is maradt a szám. Mivel egy több mint 90 évvel ezelőtt tervezett sorozatról van szó, nem meglepő a gőzmozdonyokra is jellemző csatlórudas, bonyolult tengelyelrendezés. Ez a darab a svájci vasutak Ce 6/8 típusú, 13257 pályaszú gépe, külön kis érdekessége, hogy a magyar vasút fennállásának 150. évfordulóján rendezett angyalföldi járműparádén is tiszteletét tette.

A Krokodil mögött álló 1042 005-7 vezetőállásán készült az első kép. A döntött kazánú, méteres nyomtávú fogaskerekű gőzös ritkább látványosság mint egy ÖBB villanymozdony. Az 1887 és 1928 között üzemelt salzburgi Gaisbergbahn 1-es kisgőzöse a 250 ezrelékes emelkedőn fergeteges 7 km/órás sebességgel repesztett a hegyre :)

Nagy vonalakban ennyi a mürzzsuchlagi Südbahn (Déli Vasút) múzeumról. Egy pillantás a fűtőházra kívülről. Mürzzuschlag után ugorjunk át a szomszédos Semmeringre. A múzeumhoz ugyan nem kapcsolódik, de a Déli Vasút egy újabb épületével ismerkedhetünk meg..

Miután a vasút megépült a környék fejlődése is nagyobb lendületet vett, hiszen már könnyebben megközelíthetővé vált a bécsiek számára. A Déli Vasút kihasználva az új helyzetet szálloda építésbe kezdett. Habár az 1880-as évek elején a Südbahnhotel volt Semmering első nagy szállodája jelenleg elhagyatottan, kihasználatlanul, kissé omladozva uralja a tájat. Az ezer méteres tengerszint feletti magasságon álló, gyönyörű panorámát nyújtó hotel megépülte után néhány évvel több riválist is kapott, a Panhans régi fényében tündökölve csupán másfél kilométerre található tőle.

A második világháború után indult meg a hanyatlása, az emberek nem a fővároshoz közeli helyeket keresték. Lassan mindenkinek lett autója, így a távolabbi vidékek, akár Olaszország lett a kikapcsolódni vágyók fő úticélja. A Südbahn hotel pedig szép lassan hanyatlásnak indult, eredeti értékeit, berendezéseit a változó tulajdonosoknak, átépítéseknek "hála" elvesztette. Öt éve liechtensteini befektetők kezében van, de látszólag az új, egyébként nagyon jól mutató zöld, mázas csereken kívül sok újítás nem látszik az épületen.

Mercedes-Benz Sprinter City 77 a Várbuszon

2011-06-21T18:01:00.014+02:00

A Credo buszokat még ki se hevertük, erre tessék. Egy felturbózott lila kisteherautó érkezett a BKV-hoz, hogy június 20-21-én a 16-os (Várbusz) vonalon tesztelhesse a kedves nagyérdemű. A Mercedes a Sprinter sorozat legújabb busz szerű változata a tavaly szeptemberben Hannoverben bemutatott Sprinter City 77, mely most hozzánk érkezett. Nem midibusz, inkább mint Merciék is írják egy XXL-es minibusz.

A BKV midibusz tenderét az ugyanezen viszonylaton (bocsánat, akkor 10-es volt) 2008-ban tesztelt Molitus S91-es típussal az Orangeways nyerte, azonban a politika útvesztői közt az üzletből nem lett semmi. Az évek óta teljesen megbízhatatlanul működő Ikarus 405-ös midik pedig a mai napig forgalomban vannak. Tucatnyi, ha nem két tucatnyi midis "versenyző" megfordult már tesztelésre a BKV-nál, mégse történik semmi..

Két nagyméretű lengőajtó, hátul két tengely.. a buszosok tartózkodója még a Moszkváson van :) Furcsán aránytalan ez a 8,7 méter hosszú jármű.

Mivel a várnegyed utcáinak egy részében súlykorlátozás van életben "rendes" buszok nem járnak arra, csak a midik ütik meg alulról azt a terhelési szintet amit ezek az utak kibírnak. Mivel a midik pusztán méretükből adódóan alacsony kapacitást képviselnek elég sűrűn közlekednek a buszok a várba, ennek ellenére jellemző a zsúfoltság. Képem még a Moszka Kálmán téri induláskor előtt készült.

Az utastér hátulról előre pillantva. Az első ajtónál egy a busz méreteihez képes nagynak mondható tér fogadja az utast, itt két lehajtható ülés található, valamint ide lehet felszállni kerekesszékkel. az alacsonypadlós utastér az ülések között enyhén emelkedik. A közlekedőfolyosó elrendezése se túl optimális, ezt is a méretből adódó kompromisszukok közé tartozik. A vezetőfülke eredetéhez hűen kisteherautós, a műszerfalon a Mercedes buszok magyarországi értékesítési vezetőjének névjegykártyája fehérlik.

Balra két ülés, jobbra tizenkettő, de a nem dobogón található leghátsó négyes, ami egyébként jelentősen rontja az állóhelyek számát nem fix tartozék. Körülbelül ennyi a busz utastere. Meglehetősen puritán, a légkondi éppen nem akart hideg levegőt befújni, de a hátsóbb kapaszkodókon található Citarós gömb leszállásjelzőket továbbra is kedvelem.

Végszó gyanánt: ilyet is láttunk, utaztam is vele egy fél kört, de nem kéne. Rendes midibusz kéne, de tegnapra.

Semmeringi szobormozdonyok

2011-06-18T16:55:00.002+02:00

Semmering állomás a Semmering-hágóban kanyargó Semmering vasút egyik állomása. Leszámítva az itteni másfél kilométeres vasúti alagutat sokminden nincs erre. Persze van sok hotel a Hochstrassén, bringások/síelők a Varázshegyen, jó levegő és panoráma bármerre. A csendet csak pár vonat robaja töri meg a völgyben. Az állomás szobormozdonya az 5144 001-4 pályaszámon jegyzett motorvonat. A típus az 1938 és '40 között gyártott 5044-es szériából eredeztethető, a környék meghatározó járművei voltak a villamosítás előtt.

Carl Ritter von Ghega emlékműve. Ő volt a vasútvonal tervezője aki ezen tettével kiérdemelte, hogy lovaggá üssék. Az 1800-as évek közepén hatalmas bravúrnak számított a vonal tervezése, kivitelezése. Az előtérben a világörökségi védettséget hirdető kőtábla és 'befigyel' a motorkocsi is.

Következő szereplőnk a 7047 002-6 pályaszámú sinobusz. A típust a háború után fejlesztette a Wagonfabrik Uerdingen (->Düwag->Siemens). 1950 után több mint 3000 készült belőle. Miközben a németeknél már kiszorult a forgalomból, a szerb Ezüst nyilak mai napig forgalomban vannak, igaz Szegedre már nem járnak át. Az osztrák vasutaknál 1964-67 között állt forgalomba a típus mely az 5081-es sorozatszámot kapta. A mindössze három német gyártású kocsin túl a többit a két nagy osztrák vasúti háműgyártó cég, a Jenbacher 'művek' és a mára már szintén Siemens kézben lévő, a budapesti fogaskerekű szerelvényeit is gyártó SGP szállította.

A Zau[:ber:]bergi komplexum előtti út túloldalára kell átmenni, ott balra a gyerek sífelvonó és pálya lesz, majd jobbra hamar megpillantja az ember. A kocsi állapota sajnos elég lehangoló, pedig ő az 5081-es széria kék egyenszínével szemben már az 5047-es Jenbacher kocsikra jellemző színezést viseli. Ha jól sejtem a Gasthof Edelweiss a tulajdonosa, de olyan nagyon nem válhatott be.

Ugyan már nem Semmeringben vagyunk hanem Payerbach-Reichenau állomáson, természetesen még nem hagytuk el a Semmering vasutat. Maga az állomásépület a vasútvonal múzeumaként is funkcionál, míg mellette a Museumpark Payerbach névre hallgató kis gyűjtemény található. A gyűjtemény legnagyobb tagja a 95.112-es gőzmozdony.

A gyűjtemény többi darabja is érdekes, természetesen mindegyik a környék közlekedéstörténetének egy-egy fontos emléke. Kezdjük jobbról. Az 1903-ban gyártott E 3-as mozdony a vasútállomás túloldaláról induló Höllentalbahn egyik járműve volt. Az E 1-es kocsi jelenleg is üzemel, a kettes nem, de újul. Ami óta megpillantottam a Höllental vasutat bekerült a kívánságlistámba :) Folytassuk.. következő darabunk a Rax-Seilbahn 1926-ban megnyílt, egy kilométer szintkülönbséget leküzdő kabinos felvonójának egy korábban használt 'kocsija'. A háttérben egy 1957-es, osztrák Steyr 480 A típusú postabusz.

Kettős Credo buszteszt (BKV, 2011)

2011-06-15T10:32:00.000+02:00

Június 6. és 10. között újra két Credo busz közlekedett a fővárosban. 2007-ben még a 'kiskerekes' BN 12-es és BN 18-as városi buszaikat ismerhették meg a BKV utasai. Tavaly a nagy kettős Ikarus - Credo buszteszt alatt (amelyről mai napig nem készítettem bejegyzést) bemutatkozott a győriek új típusa, a Citadell 19, előtte 2009 novemberében a Citadell 12. Ezek a buszok immáron szakítottak a gyár kezdeti, midibuszos gyökerekbőll eredeztethető kerékmérettel, így komolyabb benyomást keltenek.

A gyártók által évek óta várt nagy BKV-s tender (az újabb változatok szerint alvállalkozói kiszervezés) még mindig várat magára, de a Credo gyár újra megmutatta magát, nem titkolva, hogy szeretné kivenni részét az új buszok szállításából. Ezúttal a Citadell buszok újabb verzióival mutatkozott be.

Színeiből ítélve ez a busz is a Kisalföld Volán flottájának tagja lesz, még mindig érdekesen hat a sárga busz a sok kék között, de az utastér esztétikájára nem eshet panasz. A kapaszkodók többségének elhelyezése jó, az ülések lábtere azonban néhol szűkös, főleg a közlekedőfolyosó felőli oldalon ülő számára. A motortér és az az előtti rész (második kép) szinte teljesen megegyezik a szóló és csuklós kivitel esetében.

A csukló és a kerékdob közötti korláttal elhatárolt terület még a magamfajta vékony alkatú utasnak is szűkös, főleg ha ülnek is ott. Ez a terület így használhatatlan. A műszerfal látszólag jó kialakítású. A hasonló észrevételeket is tartalmazó "lezáró jelentések" közléséhez (a BKV honlapján) azonban a gyártó Kravtex eddigi öt tesztbuszánál nem járult hozzá.

Újabban a wifi már-már elmaradhatatlan része a járműveket érintő újdonsádoknak, a Citadellen azonban nem a megszokott módon jelzik ezt. A teszt alatt a 32-es vonalon közlekedő csuklós után térjünk át a 22-esen debütált szóló változatra..

A Budakeszire közlekedő vonal a Moszkva (Kalef) térről indul, de mivel mikor odaértem éppen Keszin műszakizott Budagyöngyéig elé mentem. Majd a Moszkváson kaptam le két Ikarus társaságában.

A szóló tesztbusz egyben a Kravtex - Kühne 12 éves gyártói tevékenységének kilencszázadik busza. Ezt büszkén hirdette is magán. Több év és több típus után lassan a szakmai berkekben is elfogadott gyártóvá nőtte ki magát a cég. Legújabb buszaik már egyre inkább hasonlítanak arra amit sokan évek óta vártak és aminek hiánya miatt rendkívül sok kritika is érte a korábbi próbálkozásokat. A nagyobb megrendelések hiányában évek óta nehézkes a magyar piacon a hazai buszgyárak továbbélése. Az Alfabusz elvérzett, az MJT helyzete se túl rózsás, az S91-es széria gyártása még mindig várat magára, a NABI.. a NABI kicsit más kategória. Ilyen körülmények között nem is rossz eredmény a 900. busz legyártása.

A vezetőfülke és az első ajtó környéke is megegyezik a két változatnál, így az eddig képekből lassan összeáll mindkét változat :) Budakeszi, végállomás. Véges szabadidőm miatt mindkét buszt csak borongós időben sikerült megörökítenem, de talán így is sikerült őket valamelyest bemutatni. A tesztelési időszak végéhez ért.. várjuk a folytatást.

(Eredeti bejegyzés június 7., bővítve jún. 14.)

Zau[:ber:]g Semmering 'lanovka'

2011-06-14T11:20:00.002+02:00

Semmering a Bécsi Alpok Rax-Schneeberg vonulatának egyik turisztikai központja. Télen-nyáron egyaránt kedvelt üdülőhely, gyönyörű természeti adottságokkal. Egy közlekedésbarát számára csakis a híres és világörökség részét képző Semmering bahnnal ajánlatos érkezni. Az állomástól egy majdnem két kilométeres sétával lehet elérni a Hirchenkogel Zau[:ber:]g síközpontot, kerékpáros parkot.

Ügyesen kihasználják a hely adottságait. Télen az éjszakai kivilágítással is rendelkező sípálya várja a télisportok kedvelőit, ahol néha világkupa versenyeket is rendeznek. Amint pedig eltűnik a hó, a kerékpárosok vehetik birtokukba a hegyet. A nyolc fős kabinos felvonó, ami természetesen németül nem lanovka, inkább seilbahn ezért egész évben közlekedik.

Az egész parkolót megtöltötték a Bikepark pályáira érkező bringások. A családi monster rolleres pályától az igazán kemény downhill pályáig különféle nehézségű, jól kialakított pályák várják az extrém kerékpározásra vágyókat.

Az 1998-ban megépített Magic-Mountain-Xpress fantázianévre hallgató kabinos felvonót több helyen Európa legmodernebbjének emlegetnek, de megerősíteni nem tudom, mindenesetre marketingfogásnak biztos jó :) A kabinok ajtajai önműködően nyílnak/zárnak, természetesen a bringák is elférnek benne.

A felvonó felső állomása már 1330 vagy 1350 méter magasan van (ahány forrás..). Mindenképpen érdemes a pár méterre található, harminc méter magas, 1999-ben épült Dr. Erwin Pröll Milleniums-Warte kilátó tetejére is felmászni ahonnan ilyen kilátás nyílik. Mivel a környéken rendkívül sok magyar turista is jár, több helyi látványosság brosúrája is megtalálható magyar nyelven. A kilátó használati utasítása három nyelven, németül, angolul és magyarul közli az alapvető szabályokat.

A Blauer Blitz névre hallgató, 2001-ben épület, 1034 méter hosszú, 338 méter szintkülönbséget leküzdő négyüléses 'sportlift' felső végállomása csak pár méterre található a kabinostól. A második képen kis kereséssel a nagyvasút két alagútját is látni. Egyiknek a bejárata néz felénk, a másiknak pedig boltíves nyitott oldalfala látszik.

A völgybe érkezve egy furcsa fémvázas, növény-szarvas üdvözli a csúcsot megjárt utazót, míg az 'érkezési oldal peronja' mellett a kabinok karbantartóhelye/'garázsa' nyúlik el.

A felvonó talán minden kabinja valamilyen reklámot visel magán, a parkolóban elhelyezett példány azonban magát a kerékpáros parkot reklámozza. A felvonó ára (2011 nyarán) egy irányban 10 euró, hegy és völgymenetben 13,5 euró egy személynek. Bővebb információk a helyről a pálya honlapján (magyarul is).

Múzeumi múzeumbusz

2011-06-11T17:24:00.011+02:00

Tavaly volt ötven éve, hogy az első 'házi' csuklós busz forgalomba állt a fővárosban. Európa első forgalomba állt csuklós buszát hozták létre a(z ekkor még nem BKV, hanem) FAÜ műhelyében. Valamivel később megszületett az Ikarus válasza is a csuklósítási törekvések gyorsításaként, az Ikarus 180-as modell. A Közlekedési Múzeum " Csuklósítás’50 " néven szervezett kiállítást ezen közlekedéstörténeti mérföldkő emlékére, mely most a nyugodalmasabb napjain a BKV szentendrei múzeumában lakozó Ikarusban járja a várost. Június minden hétvégéjén, napi két helyszínen tekinthetik meg az érdeklődők a kiállítást.

Az ország egyetlen csuklós veterán busza (leszámítva a napi nosztalgiaüzemet a BKV flottájában..) ritkán mutatkozik a városban. Én 2007-ben, az azóta Polgárra költözött Ikarus találkozón utaztam vele, most sajnos statikus kiállítási tárgyként várja a látogatókat. A helyszínváltásokkor se szállít utasokat. Pár hete még a HÉV pótló járatok indultak innen, egyedül itt nem zavarja a térről induló járatok egyikét sem, viszont pont a farát sütötte a nap.. így viszont fotózható volt a Felsővízivárosi Szent Anna plébániatemplommal.

Az alapból is a buszban lévő matricázott képeken túl az utastér ablakaiban kaptak helyet a busztörténelem korai momentumaival kezdődő, a csuklósítás korát is bemutató tablók. Persze sokaknak már az is nagy élményt nyújtott, hogy megismerkedhettek ezzel a "retró" busszal. Találkoztam olyan emberrel is, akiben nosztalgiát ébresztett mikor meglátta a téren a buszt, hiszen egykor Pécsett szerelőként dolgozott a típuson.

Pusztán szemléltetés gyanánt, volt a téren olyan busz amit ugyan jó irányból ért a busz, csak a tereptárgyak zavaróak kissé... A 180-as viszont így helyezkedett. A kiállítás a busz hátuljánál, az egykori ülő kalauz munkahelyénél kezdődött így legalább a metró, vagy a villamosok felől érkezők jó irányból kezdték megtekintését :)

A kiállítás legfontosabb tablója, a csuklósítás tekintetében egészen biztos. Az alkotók, a technika és a kész busz.

Villamosok az Alexen

2011-06-01T17:58:00.001+02:00

Berlinben sok villamos közlekedik, azonban a megosztott városban csak a keleti oldalon maradtak meg. Habár már jó két évtizede leomlott a fal, a város villamos vonalhálózati térképére tekintve rögtön kirajzolódik a két városrész. Persze vannak kivételek is, a háttérben látható Bösebrücke volt az egyik határpont, azóta szabad az átjárás. 1995 óta a villamos is folytatja útját az Osloer Strassén, az egykori francia, jelenleg inkább török 'megszállási övezetben'.

Bizonyítandó, hogy a keleti oldal meghatározó járműve volt a villamos rögtön itt egy 31 éves Csehszlovák Tatra KT4D szerelvény. Összesen 574 ilyen kocsi volt a városban amiből még jelenleg is forgalomban van több mint kétszáz, a tram-info.de állományi adatai szerint. A rendszerváltás előtt beszerzett 57 T6A2-es Tátráiktól (+44 pót) azonban már a kétezres évek elején megszabadultak. Jellemzően az alacsonpadlós GT6N tujákkal vegyesen közlekednek egy-egy szakaszon, így biztosítva az akadálymentességet.

Egy kép ami végre tényleg az Alexanderplatzon készült, rajta pedig egy Bombardier Flexity Berlin. Egészen pontosan a 30 méteres, egyirányú kivitel prototípusa (3001) a négy variáns közül. (Két harminc méteres, az egyik egy a másik két irányú, valamint hasonlós elven két 40 méteres, 3001/4001, 8001/9001-es pályaszámokon). A Tátrák váltásaként 206 ilyen villamos megjelenése várható a városban, az első 100 szériakocsi szállításának kezdete ősztől várható. Utazni sajnos nem sikerült vele, fotó is csak ez az egy készült, de legalább jól mutat az egyébként meglehetősen lehangoló, szocreál téren a Világóra társaságában.

A Berlinben töltött öt éjszaka ellenére is igencsak szűkös időbeosztással 'lófráltunk', így természetesen bármiféle törekvés a majd' 300 kilométeres hálózat bejárására teljesen felesleges ötletnek bizonyult volna. Természetesen egy keveset villamosoztunk, valamint 4 vonal külön napot kapott (bejegyzésből hármat fognak). Az Alex kikerülhetetlen hely, így jövet-menet az ember pár pillanatra mindig belefeledkezhet a mindenfelől érkező villamosok látványába. Képeken két GT6N. Az első még a korai, '94-ben érkezett, egyirányú szériából, a második 10 évvel ezelőtt készült, kétirányú kivitelű. Összesen 105 + 45 darab ilyen villamos érkezett a városba. Talán mindenki látta már a reklámbéli villamosvezetőt aki vécére szaladgál.. ő is ilyet vezetett :)

Az Alex szomszédságában természetesen kihagyhatatlan a tévétorony. Ha az ember kiállta a sort a jegypénztárnál akkor is legalább egy-másfél óra feljuthat. Hiába dolgozik két gyorslift is a látogatók 200 méteres magasságba 'röpítésén' kapacitásuk véges. Sajnos nagyon párás idő volt, így már a Brandenburgi kapu alakját is alig rajzolódott ki a távolban, de a villamost szerencsére lehetett lőni. Tátra is GT6N is akadt, a téren pedig sramlisátor a tavaszi/húsvéti fesztivál keretében :)

Két GT6N. Az első a Nordbahnhof felől halad a Bernauer Strassén a Gedenkstätte Berliner Mauer, azaz a fal emlékhelye mellett. Ezen a szakaszon látogatóközpont és a fal egy meghagyott szakasza várja a turistákat és az emlékezni vágyókat. Az S-bahn megálló aluljárójában az elzárt megállók tárlata fogadja az érkezőt. A második kép ismét az Alexnél, az S-bahn/nagyvasúti megállóval párhuzamosan halad. A potsdami multicsuklós Combinóhoz hasonlóan ez a típus se tett rám túl jó benyomást, talán magyarázható ez azzal, hogy mindkét típus a viszonylag korai alacsonypadlós konstrukciók közé tartozik.

Bejegyzésem utolsó berlini képeként egy KT4-es belterét szeretném megmutatni. Természetesen, mint említettem már, modernizált kocsikról van szó. Az utastájékoztató rendszer, a beltér már nem hajaz az eredetire. Berlinben jó szokás, hogy a járműveken, megállókban működő(!) jegyautomata található.

Zárásként egy kép Drezdából. Vonatunk itt kapta meg cseh mozdonyát, így hosszabb időre vesztegelt az állomáson. Gyorsan kiszaladtam hát egy röpke fotóra az állomás elé. Kézből, magas érzékenységgel.. de legalább láttam már testközelből az ötszekciós Flexity Classic XXL kocsik közül is. Bár nem túl nagy a hasonlóság, azonos családból származik mint a krakkói alacsonypadlósok.

HÉV mentén

2011-05-27T09:59:00.003+02:00

"Batthyány tér állomásig közlekedő vonat érkezik a második vágányra. A vágány mellett tessék vigyázni!"

Közli kurtán a forgalmista a hangosban, megadja a szabadot a kamudominón és indulhat a zöld kígyó.. Néhány berlini bejegyzéssel még adós vagyok, de most úgy látszik elkapott a HÉV. Talán csak ellentételezni próbálom, hogy az elmúlt években szinte soha nem foglalkoztam a BKV zöld-fehér vonataival, igazából ez a bejegyzés se róluk szól igazából, de legalább már megemlítődnek :)

Pár méterrel arrébb, az állomás melletti téren található a pomázi buszállomás. Április egytől, 2016 végéig új cég buszai látják el a környék forgalmát. Habár az elmúlt hónapokban többször is arról lehetett hallani, hogy a Volánnál a lejáró alvállalkozásba adott vonalcsoportokat nem tendereztetik újra, Pomázon mégis ez történt. A Homm Kft. nyolc Mercedes Citaro busszal vette fel a forgalmat.

A háttér kb. passzol, mégis egészen ferdén áll.. sebaj. A Weekendbus Zrt. busza a szentendrei HÉV végállomással a háttérben. A mostani alvállalkozási változásokkal sok járatát elvesztette a cég, május negyedikén felmondta a maradék vonalait is. Szentendrén már csak a pismányi járatot üzemeltették, de korábban a Pomázról induló vonalakat is ilyen buszokkal üzemeltették.

A nyolc Citaro távolsági kivitelű, az Ü (Überland) sorozat tagjai, jellegzetességük az első, feles ajtó. Eredetileg Németországban szolgáltak, de ránézésre igen jó állapotban vannak. Ha nem sokat hallunk róluk a közeljövőben az valószínűleg annak a jele lesz, hogy beváltak a napi forgalomban.

Május harmadik hétvégéjén (21-22.) vágányzár volt Batthyány tér és Árpád híd között. Így a HÉV megálló napközben is le volt zárva és pótlóbuszok közlekedtek ezen a távon. A Margit híd felújításával kapcsolatban a közeljövőben várható az ottani megálló felújítása is. Arról, hogy a vonatok eközben miként közlekedjenek jelenleg még több variáció is kering.
Másnap (máj. 23.) az aquincumi elágazásnál történ felsővezeték szakadás miatt, a Békás felé tartó vonatok Árpád híd és a Római fürdő és Csillaghegy közti vágánykapcsolatig helytelenben közlekedtek.

Szentendréről érkező vonat az Árpád hídnál, helytelenben. Filatorigát és Árpád híd között, utóbbitól kb. 350 méterre található egy vágánykapcsolat ami mindezt lehetővé teszi. Az ideiglenes végállomáson egy lepukkant fém bódét kapott a forgalmász, több biztonsági is jelen volt. Kellemetlen mellékszál, hogy párhuzamosan az 1-es villamos Lehel utca - Bécsi út szakaszán is vágányzár volt, így szinte kikerülhetetlen lett a pótlóbuszozás. A második kép ismét Pomáz.
Ez a kép nálam még nem ilyen szétesett pixelhalmaz volt, a feltöltés sajnos nem tett neki jót.. Pedig ezzel szerettem volna átkötni a kevei vonalhoz, ugyanis a hétvégén ott is dolgoztak a pályán. Innen, Pesterzsébet-felsőtől közlekedtek egy vágányon a vonatok a Vágóhídi végállomásig. Ez azonban nem okozott fennakadást, még pótló se kellett, hiszen hétvégén csak fél órás követéssel közlekednek a vonatok, így észre se lehetett venni a forgalomból kizárt vágány hiányát.

Úgy látszik ebben a bejegyzésben már-már elvárás a helytelen vágányon utazás. A szomszédos vágányon az egyik átjárót javítják. Külön szeretném felhívni a figyelmet a két IFA jelenlétére, manapság már kevésbé jellemző, de a BKV-nál nem meglepő :)

Ezen rövidke szakaszt javították. Sajnos a kevei vonal nagyon rossz állapotban van, ez alól a városi szakasz se kivétel. Habár az elmúlt hónapokban több vágányzár is volt, jelentős javulást nem hozott, csak a legkritikusabb szakaszokat javították. A Soroksári úton sok átjáró keresztezi a vágányokat ami fokozott figyelemre kötelezi a járművezetőket.

Zárásként két Van Hool a Vágóhídi végállomás szomszédságában. Ezek a buszok már 2009 ősze óta a BKV kötelékében dolgoznak, nálam mégse szerepeltek még. Brüsszelből érkezett 32 darab, jelenleg 10-11 évesek, de még így is fiatalításként lehetett elkönyvelni érkezésüket, főleg, hogy alacsonypadlós járművekről van szó.

Cinkota, fotósmenet után..

2011-05-23T17:33:00.001+02:00

A május hetedikei ACsEV fotósmenet a gödöllői HÉV cinkotai telephelyén ért véget. Megérkeztünk a zöldségeshez, ahol mindenki talált a maga ízlésének megfelelő finomságot. ACsEV, Bobó, Tigris, hóseprő egy képen, a helyi műszaknak hála.

Szinte minden telephelyen van valami érdekes, barkács-raktár kinézetű. Anélkül, hogy tudnám mi célt szolgált ez a szerkezet mindenképp meg kellett róla emlékeznem.

Nyitóképemen jobbról a második a 83-as pályaszámú L VII-es mozdony, becenevén Tigris. Mely kocsi 1943-ban készült, eredetileg utasszállításra alkalmas utastérrel, bár nem nyújtott túl nagy komfortot jócskán magas padlószintű mozdony. Habár a teherforgalom a kilencvenes évek óta megszűnt a HÉV vonalakon ma is használatban van ez a mozdonytípus. Sajnos azonban nagy szerencse, vagy belső ismerős kell, hogy fotózhatóak is lehessenek..

Ez bizony egy a MÁV-nál M44-es 'néven' futó Bobó vezetőállása. Igaz, héves kivitelben :) Mivel a BKV elővárosi vonalai közt csak államvasúti pályán találni összeköttetést, főműhelyi menetek alkalmával jól jön a Bobó a háznál. A hét BKV-s Bobó közül már csak kettő van használatban, egy pedig a szentendrei múzeum udvarán ácsorog.

Közdarab a 733-as pályaszámú Bobón. Az 'endékás' motorvonatokat ennek a furcsa fémdarabnak a segítségével tudja mozgatni.

A másik dízel is megtekinthető volt, bár a közönség hamar elcsábult a pályás gépek láttán. Mivel nem túl gyakran merészkednek elő pályafenntartási munkák végzéséhez, ritkán lehet megcsodálni az aláverő és ágyazatrendező gépeket.

Ez a zöld fakocka bárki számára ismerősnek tűnhet, hiszen eredetileg eredetileg szürke kocka, azaz Muki volt. A HÉV-nél jelenleg már nem használják őket, a másik példány, az előbb emlegetett Bobóval egyetemben a szentendrei múzeum kiállítási tárgya. Sajnos azonban mivel állandó jelleggel az udvaron szobrozik kicsit megkopott már..

Az ACsEV pót utasterében még kályha onthatja télen a meleget. Nem is olyan régen a már szünetelő forgalmú Nyírvidéki és Kecskeméti kisvasutak még ilyen utazási komfortot nyújtottak. Természetesen a napi forgalomban ez a szint már közel se kívánatos, de egy kényelmes hétvégi nosztalgiázás alkalmából bármikor vállalható a kicsit kényelmetlen fapad :)

A fotósmenet 'sztárjának' vezetőállását és motorját is meg lehetett csodálni. A motor a vezetőfülke és az utastér közt kapott helyet. A vezér akármikor rápillanthat az üvegfalnak hála.

Munka közben a motor. Esetünkben egy dízel-villamos szerkezettel állunk szemben, amit ezt a motor által életre keltett generátor nézve nem kell túlzottan bizonygatni. Az eredetileg benzines motorkocsit az évek folyamán remotorizálták. Az elmúlt 105 során több átépítésen esett át a kocsi, mely eredetileg favázas volt, de sok egykori villamoshoz hasonlóan acélvázasították.

A telephely madártávlatból. Repülhetett volna kicsit távolabb az a madár, de a szomszédos épület padlástérre vezető lépcsőjéről, ez a látvány tárult az ember szeme elé.

Köszönet a szervezőknek!

A tízennyolcadik vetélkedő

2011-05-20T18:21:00.011+02:00

Két évvel ezelőtt már hoztam kb. innen egy-két képet, idén egy kicsit később, május 19-én került megrendezésre a járművezetői vetélkedő BKV-s fordulója. Ritkán látni a tanuló gépeket, de most remek alkalom nyílt fotózásukra, igaz ez éppen elbújt egy méretesebb bokor mögé.

Míg a vetélkedő az Őrház irányú 'helyes' vágányos zajlott, a forgalmi 37(A) Tátrái ezen irányban helytelenben közlekedtek. Éppen a csíkos Tátra szereplésének végekor érkeztem, így ez a gép is hamar helytelenben távozott. A Zách és a Salgótarjáni utca találkozásánál jelzőőrök biztosították a keresztezés forgalmát.

A Tátra helyett rögtön a Ganz tanulóval járták az 'akadálypályát', ahol különféle feladatokat kellett a vezéreknek végrehajtani, melyek jármű és utasítás ismeretüket egyaránt igénybe vették.

A trolitelep melletti emelkedőn a 1574-es pályaszámú Hannoveri sütkérezett. Ennél jobban talán még egy fotósmenet szervezői se tudták volna elhelyezni :)

A legrövidebb metróvonal - U55

2011-05-16T15:55:00.001+02:00

Az U55-ös Berlin legújabb metróvonala, valamint jelenleg még a legrövidebb is. A Főpályaudvar és a Brandenburgi kapu közti 1,8 kilométeres távon közlekedik, egy köztes megállóval (Bundestag). 2009 augusztus 8-án adták át a forgalomnak ezt a rövidke vonalat. Számozása sejteti, hogy köze van a kelet-berlini U5-ös vonalhoz. Az Alexanderplatz és a Brandenburgi kapu közti szakaszon, az Unter den Linden sugárút és a Múzeum-sziget alatt most épül a két vonal összeköttetése, ami azonban nem jár a környék teljes használhatatlanná tételével.. Az U55-ös vonal története az Építős blogon olvasható.

A Főpályaudvari megálló felülnézetből. A falakon Berlin jelentősebb, részben egykoron volt pályaudvarainak képei. A jobb oldalon látható peron nincs használatban, korláttal van elkerítve.. A képen a rövidke vonal egyetlen, mindössze kétkocsis szerelvénye látható. 10 perces követéssel követi saját magát :) Az út csak 2-3 perc, így még irányváltással együtt is kényelmesen tartható a menetrend. Mivel jelenleg még nincs összeköttetésben a vonal egyik metróvonallal se a képen látható szerelvény közúton érkezett és daruval emeleték be..

Ilyen egy 1981-ben gyártottF(79) kocsi beltere. Berlinben jellemzően a korai építésű vonalakon keskeny profilú (kleinprofil) kocsik járnak, míg az újabb vonalakat már a szélesebb (grossprofil) metrók uralják. Ennek megfelelően hiába vannak egymáshoz nagyon hasonló típusok, szélességük alapján mégis további típusokra oszlanak. Ha olyan képet lát az ember ahol hosszanti ülések vannak az ablakok alatt akkor keskeny profilú vonalon készült a kép. Itt egyértelműen nem azt látjuk :)

Következő megállónk a Bundestag, megérkeztünk az ország közigazgatási központjához. A vonalat talányosan sokszor csak Kancellármetrónak (Kanzler-U-Bahn) emlegetik a szomszédos képviselői irodaháznak és kancellária hivatalnak hála. A képen jól látszik, nem tolonganak az utasok a peronon. A lejárat mozgólépcsője sem működött.

Ezen a képemen látszik legjobban, hogy a nem használt vágány mentén korlát húzódik. Nem hagyták kétségek közül az embereket, hogy hova érkezik a vonat, bár mókásan hat a rövidke szerelvény a hosszú peron mellett. Az egyébként szürke állomás hangulatát az oszlopokat körülölelő természetes fény dobja fel egy kicsit.

Megérkeztünk a Brandenburgi kapuhoz, itt kezdődik az Unter den Linden. Az itteni S-Bahn megállót egészen ezen vonal átadásáig így hívták. Később az U6-os jelenlegi Französische megállóját is elérő U5-ös megálló kapja ezt a nevet. Addig is azonban ezen rövidke szakaszon közlekedik az ötvenötös metró.

Már nem Moszkvás..

2011-05-12T18:06:00.002+02:00

BKV plusz, 56-os, Moszkva tér

"Sem jogcíme, sem képessége nincs a magyar politika vezetésére, s rövid uralma csak megerősítette a politikai vásár piacát. Ha pedig a nép képviselői elfelejtik kötelességüket, megmozdul maga a nemzet, s oda juttatja Széll Kálmánt, ahová való: a rátóti tehéngazdaságba."

Ady Endre, 1899 aug.14

'Régi' híd, Moszkva tér M